פינת ההיסטוריה
בראשית הייתה הסופה.
שנת 1992 הביאה קץ להגמוניה של הג'יפ הקלאסי, ה- CJ, כאשר משערי תעשיות רכב נצרת (תע"ר נצרת) הגיח תינוק כחול לבן, עם מנוע שהושאל מדגמי צי'רוקי ולו מרכב ישראלי כשר למהדרין. תוך שנה חוללה הסופה שינוי של ממש בהרגלי הצריכה. מוסדיים ופרטיים כאחד. צה"ל, ובעקבותיו רשויות ממשלתיות לרוב, החלו לצייד את גיסותיהם ברכבי סופה. שרוטי השוק הפרטי באו אחריהם. עם מרכב קצר, משקל עצמי נמוך ומנוע בהספק של 180 כ"ס הם התרוממו לפסגות חדשות - הסופה האיצה טוב יותר מהרבה פרייבטים ובשטח העניקה תחושה של רכב ראלי. נו כמעט.
בישראל, כמו בישראל, ארוכה הדרך לשלמות טכנולוגית. וכך, תוך פרק זמן קצר, עלתה השמיימה שוועתם של בעלי סופות. סדקים במרכב, עיוותים בשלדה, צמות חשמל שנותקו ממקומן, מחוונים שחדלו לתפקד, דלתות שסירבו להסגר, ברזנטים שמיאנו להירכס, צרצורים, קרקושים… מרעין בישא מלוא החופן.
שנת 1994 הביאה את הבשורה. היישר ממדבריות הקרח הצפוניים, חולות הסהרה וג'ונגלי האמזונס נחת בישראל הלנדרובר הקלאסי, המזווות – עבור רבים הלנדרובר האמיתי היחיד - שכמה שנים קודם לכן, בעקבות החלטה שיווקית, שינה את שמו לדיפנדר.
כגודל הציפייה, כך התנפצה בפני הממתינים האכזבה. הדיפנדר התקלקל כמעט כמו סופה, קרקש וצרצר במבטא בריטי מעודן והרגיש כבד ומסורבל לתנועה. מספר יחידות בודדות, שהגיעו עם מנועי בנזין, לא עמדו בתחרות מול מנוע הסופה הבשרני ומנועי הדיזל שבאו במקומם – מסמנים את תחילת עידן הדיזל ברכבי שטח בישראל- אכזבו קשות בביצועיהם.
בחלוף השנים מהפך. רוכשי הדיפנדר התרגלו לבריטי הקשוח והתחילו להתאהב בו. למרות הכול. בינם ובין עצמם הם קיטרו קשות על מגבלות האמינות שלו אך כלפי חוץ – ובעיקר מול בעלי הסופות השנואות - הקפידו להבליט את יתרונותיו.
עוד יום ועוד אחד ומחנה אוהדי הדיפנדר התחרד. כל מה שלא היה דיפנדר הפך בעיניו לחילול קודש. בעיקר אם קראו אותו סופה. "דיפנדר, בידיו של נהג מקצועי אמיתי", כך טענו חסידיו - "הוא הפנינה שבכתר – כמעט ואינו מתקלקל ובשטח ? – במקומות שכולם עוצרים הוא פשוט ממשיך הלאה. גיבור".
שנת 1996 הוכתרה כשנת השמחה לאיד. מאוכזבי דיפנדר וסופות המתינו בקוצר רוח לבואה של ספינת הדגל של רכבי השטח האמיתיים – לנדקרוזר "ג'יפ" סדרה 70. חברות טיולים מכרו בחיפזון את הסופות והדיפנדרים שלהם, ממתיקים חיוך של יודעי דבר – בבחינת עוד רגע אנו עולים לליגה אחרת, חסל סדר החובבנות הישראלית והבריטית – יחי המקצוען החדש, מלוכסן העיניים.
ג'יפ הלנדקרוזר הגיע לישראל בשתי תצורות מרכב: בינוני (דגם 73) וארוך (דגם 75).
חברות טיולים, וחלק ממוסדות הממשלה, החלו להצטייד בלנדקרוזרים ארוכים, מתוך תקווה שבא הקץ לתחלואי הסופות והדיפנדרים. הם לא טעו.
הלנדקרוזרים החדשים, דבקים במסורת המצוינות הטכנית של טויוטה, הוכיחו כי אפשר אחרת – ניתן לנהוג עשרות אלפי קילומטרים, בכביש ובשטח, מבלי להיגרר למוסכי שירות ומבלי לבזבז ימי עבודה לרוב על תיקונים של מערכות ששבקו חיים. חגיגה.
גם חגיגות סופן להיגמר. וזו של טויוטה נגמרה בנימה עצובה.
בהדרגה, ובהתמדה, החלו לפרוץ הביקורות הראשונות. מכוונות הישר אל הלנדקרוזר הארוך (75). תוך שנה הפך המשב הראשון לגל ענק, עכור. טענות על אמינות לא היו שם – לעומת זאת: כיעורו הקולוסאלי של הלנדקרוזר הארוך, מתליו הנוראיים – המסוגלים להפריד בין רכיבים שהודבקו יחדיו בסופר גלו – צמיגיו העלובים, צרים ומאופייני כביש, זוויות גישה ועזיבה אומללות – והרי לכם מדוע, למרות עליונות האמינות המוחלטת של הלנדקרוזר, בחרו חלק מבחורינו המצוינים לחזור הביתה – הישר לזרועותיו המזוותות של הדיפנדר הבריטי, או לשריקות הרוח המייבבת בסופה הישראלית.
נותר הלנדקרוזר 73, הקצר (כך דבק בו הכינוי בישראל למרות שלנדקרוזר בעל מרכב קצר אמיתי, 70 יקרא, מעולם לא יובא לישראל). תוך זמן קצר רכש לו לנדקרוזר 73 קהל מעריצים שהלך ותפח. ללא בעיות אמינות, עם מראה מצודד, מצויד בזוויות גישה ועזיבה טובות משל אחיו הארוך, הפך הלנדקרוזר 73 לחביבם של נהגי השטח הפרטיים.
בתוספת שיפורי קפיצים, צמיגים ונעילות הפך ה-73 ל"יקיר השטח" נחשב על ידי רבים לרכב השטח הסדרתי האולטימטיבי. ייחודו של ה-73 הלך והעצים כאשר בחלוף שנתיים מתחילת יבוא הלנדקרוזרים גרמו בעיות תקינה Euro3 (התקינה האירופאית המחמירה, בעיקר בכל הקשור לאיכות הסביבה, שעל פיה יישק דבר ביבוא כלי רכב לארץ הקודש החל משנת 1998 ואילך) – להפסקת יבוא לנדקרוזר סדרה 70 לישראל.
לנדקרוזר 73
שמועות ומציאות
החל משנת 1997 שמועות סוגרות ופותחות את פס הייצור של הסופה ולמרות זאת היא ממשיכה לבעוט ולהימכר לשוק הפרטי ודגמי 2002 עם מנועי דיזל ובנזין – ובמחירים אטרקטיביים – כבר נמכרים.
בפרוס שנת 1998, עם תחילת חגיגות ה-50 להולדת הלנדרובר, המתינו חסידי הדיפנדר לשינוי משמעותי בחביבם. כלום. טוב, אמרו זה לזה, בטח ממתינים למילניום. שנת 2000 הגיעה והדיפנדר, למעט מנוע מתקדם, נותר במהותו כפי שהיה מיום היוולדו, שנת 2005 היא היעד הבא. אז, אומרים מביני עניין,יגיח לאוויר העולם דיפנדר חדש לחלוטין. נחייה ונראה.
וטויוטה? החל משנת 1998 לא נראים במחוזותינו דגמים חדשים של לנדקרוזר סדרה 70, הממשיכה לצאת מפס הייצור, בתצורתה הבסיסית, עבור מדינות העולם השלישי ואוסטרליה.
חסידי סדרה 70 מוכנים להישבע כי החל משנת 2003 יצאו לאוויר העולם דגמי לנדקרוזר חדשים לחלוטין – סדרה 70 הנוכחית תוחלף בסדרה מעודכנת לחלוטין – עם תצורה שונה, מנועים חזקים יותר, קפיצי סלילים ועיקר העיקרים – עם תקינה מתאימה לשוק הישראלי.
אז אומרים.
ובינתיים? כל שלושת הכלים בועטים, נושמים, ומגיחים מפסי הייצור. את הסופה והדיפנדר ניתן להמשיך לרכוש מהמדף. ומה עם הלנדקרוזר? ממכרזים, או מפרטיים שהחליטו לשדרג עצמם לדיפנדר…
מתארגנים למסע – מי ומי בחבורה
טויוטה לנדקרוזר 73 שהצטרפה למסע נולדה בשנת 1998, שייכת לסוכן ביטוח בן 48, שוקי בלטמן שמו, שרכש אותו מ"סרוט שטח" אחר, אורי איילון, ומשתמש בה רבות לטיולים. הלנדקרוזר הגיע עם 92 אלף קילומטרים. לכל אורך המסע לא חדל שוקי למלמל דברי שבח והודיה למזלו הטוב, מדגיש שוב ושוב כי חווית הנהיגה בלנדקרוזר 73 מרגשת אותו עשרות מונים יותר מכל רכבי השטח המפוארים הקודמים שהיו לו (כולל גרנד צ'ירוקי בתצורתו המפוארת). לטויוטה מנוע דיזל בנפח 4.2 ליטר (4,164 סמ"ק) ללא הגדשת טורבו, אך עם הרבה סוסים – 136 כ"ס המתקבלים ב-3,800 סל"ד ו-28 קג"מ של מומנט המתקבלים ב-2000 סל"ד. תיבת הילוכים ידנית, בעלת 5 הילוכים והנעת 4X4 על פי דרישה בעלת יחס העברה נמוך, משלימים את תעודת הזהות של הלנדקרוזר. הרכב של שוקי היה נעול בצמיגי שטח גדולים מהרגיל 265/75R16 MT/R ) החדשים והנחשקים של גודייר), בולמי זעזועים של ראנצ'ו, קפיצי עלים שהוגבהו קלות באמצעות נדנדות משופרות ונעילת דיפרנציאל אחורי תוצרת ARB
לנדרובר דיפנדר 110 (מרכב ארוך) TD5 נולדבדצמבר 98. הדיפנדר, יד ראשונה, שייך לי והוא הרכב הראשון הסדרתי שהגיע לישראל – נושא בקרביו את "בשורת" מנוע ה-TD5 החדש.
לדיפנדר 115 אלף קילומטרים. מנוע דיזל בן 5 צילינדרים, בנפח 2.5 ליטר (2,495 סמ"ק), מונשם באמצעות מגדש טורבו ומייצר 122 כ"ס ב-4,200 סל"ד ו- 30.6 קג"מ ב-1,950 סל"ד. לדיפנדר משודכת תיבת הילוכים ידנית בת 5 הילוכים ובניגוד ללנדקרוזר ולסופה – הוא 4X4. קבוע.יחס העברה נמוך משלים את התמונה. לדיפנדר שבבעלותי סט קפיצים ובולמים תוצרת Ome אוסטרליה (שאינו מתיימר להוסיף מהלך מתלה אלא לטפל טוב יותר בשיכוך מהמורות הדרך) וצמיגי שטח, מותרים על פי הרישיון, במידה 235/85R16 (גיאולנדר של Yokohama).
סופה בנזין, בעלת מרכב ארוך, יוצרה בשנת 1997 ונרכשה כחדשה רק בשנת 1999. הבעלים שלה, יד ראשונה, הוא חזי בן-דוד, מנכ"ל 'קומפיוטסט' והסופה משמשת אותו בעיקר למסעות צייד וטיולים. לסופה 60 אלף קילומטרים. הסופה התייצבה למסע עם מנוע בנזין 4.0 ליטר (3945 סמ"ק) בעל 6 צילינדרים בתצורה אורכית, המעניק לה הספק של 180 כ"ס/ 4750 סל"ד ומומנט 30 קג"מ/ 2950 סל"ד. גם הסופה מצוידת בתיבת הילוכים ידנית בת 5 הילוכים, 4X4 על פי דרישה ויחס העברה נמוך. הרכיב היחידי "המשופר" בסופה היו צמיגים גדולים יותר, המותרים על פי הרישיון, במידה 31/10.5/R15 (צמיגי כבישטח של Toyo )
דיפנדר D5
מה בעצם רצינו
כשהחלטנו על מסע הדרכים הקצר לא חשבנו לערוך מבחן השוואתי. מסד הנתונים של הכלים שונה באופן שאינו מאפשר מבחן כזה. החל בכך שלא ניתן לעשות מבחן השוואתי לכלי רכב משומשים בעלי היסטוריה שונה לחלוטין, המשך בכך שהלנדקרוזר כבר אינו מיובא לישראל ומרכבו קצר, הדיפנדר בעל מרכב ארוך ומשקלו קרוב לזה של טנק המרכבה ולסופה מנוע בנזין ומרכב ברזנט.
בעצם כל מה שרצינו היה לצאת ליומיים של כיף – להעביר לכם את התחושה של נסיעה עם יצירות השטח האותנטיות, לגעת שוב בחוויית השטח האמיתית.
לקחנו את שלושת הכלים ויצאנו למסע התרפקות קצר על מה שהיה ואולי כבר לא יהיה.
בדרכים
נפגשנו אצלי בכוכב יאיר: שוקי הגיע עם הלנדקרוזר. רוני העורך, אילון הצלם ואריק – שעוזר למערכת בדרך כלל במבחני מכוניות כביש והפעם החליט לטעום מן השטח – הגיעו עם הסופה, ובדיפנדר התיישבו לצדי אורי, עוזרי המסור בהשתלמויות הנהיגה והתימני הכי מצחיק בישראל ואורלי, הצד הנשי של המסע.
שמנו פעמינו צפונה. סמוך לצומת אחיטוב החלפתי ג'יפים עם שוקי ועליתי למושב הלנד קרוזר. איזה רכב מוזר. ראשית הוא זינק בלי לשאול שאלות…יחסי העברה בלנדקרוזר – נמוכים בצורה משמעותית מאלו של הדיפנדר – אפשרו לי, לשם שינוי, לזנק ממצב עמידה בלי תכנונים מקדימים. לפתע מצאתי עצמי מוותר על "הרמת הגז", ההכרחית בכל יציאה לדרך בדיפנדר, כמו גם ויתור על שירותי "טכניקת החצי קלאצ'" – הידועה לשמצה בקרב דיסקות המצמד.. .
יתר על כן יחסי ההעברה בלנדקרוזר כל כך נמוכים שאין כל סיבה נראית לעין להתחיל נסיעה בכביש בהילוך ראשון – זוכרים את ג'יפי הסיור האמריקאים הקטנים? משהו דומה להילוך הראשון שלהם. מהירות הנסיעה ותאוצות הביניים בלנדקרוזר הרגישו פחות טובות משל הדיפנדר, וזאת למרות משקלו העצום של הדיפנדר העמוס שלי (2,750 ק"ג) מול הלנדקרוזר (כ-2,100 ק"ג). מן הסתם גמישות מנוע גבוהה יותר של הדיפנדר (לא בסל"ד הנמוך..) וטורבו, המוסיף פאנצ' משלו ברגעי הצורך, עושים את ההבדל.
החלפת ההילוכים בלנדקרוזר, בהיבטי מיקום מוט ההילוכים, הייתה צפופה מידי וקשה מידי לטעמי – פחות טובה משל הסופה והרבה פחות טובה משל הדיפנדר. בלנדקרוזר גם גיליתי "בור שחור", ענק, בין הילוך השני לשלישי וגם "חריץ" קטן בין שלישי לרביעי. יחסי העברה הרחוקים מלהיות מושלמים.
השיכוך בלנדקרוזר הרגיש כמעט כמו זה של הדיפנדר ואין לי כל ספק שהצמיגים הגדולים והבולמים המשופרים תרמו את חלקם.
יציבותו הכיוונית של ה-73 קצת פחות טוב מזו של הדיפנדר. הן בשל מרחק סרנים קצר יותר (2,630 מ"מ לנדקרוזר מול 2790 מ"מ בדיפנדר) – הן בשל היזון חוזר מעט מעורפל ממערכת ההגה (הצמיגים הגדולים?).
כשנכנסנו לסיבובים הלנדקרוזר ישב בתוכם טוב – ללא נטיות אובדניות ובלי הפחדות מיותרות. הדיפנדר לעומתו היה הרבה יותר מפחיד. כך שוקי. מתוך הרגל רב שנים כבר שכחתי עד כמה זוויות הגלגול הגדולות של הדיפנדר, מתוגברות על ידי משקלו הגבוה של הרכב הפרטי שלי (עמוס קבוע ב-700 ק"ג נוספים), גורמות לכל נהג שזה מקרוב מתיישב מאחורי כסא הדיפנדר, ושוקי בכללם, לתחושה של אי יציבות היסטרית, על גבול אובדן האחיזה. הדיפנדר שייט ימינה ושמאלה ועבודת ההגה, על מנת לשמור אותו בקו ישר, הייתה חייבת להיעשות במינון מיקרו כירורגי מדויק. אופס.
כשנכנסנו לשטח, בצמוד לאנדרטת משמר הגבול שעל ציר המוביל, החלפנו שוב כלי רכב חזרתי לדיפנדר – מלמל לצווארו מילות חנופה על פרידתנו הקצרה – ומיד נזכרתי, שוב, איזה משכך שטח מושלם הרכב הזה. ליד גבעה ולמרגלותיה צמד פרות אדישות החלפנו שוב כלי רכב ועדיין לא השכלתי לתרגם את מבטו של שוקי שנשלח לכיווני.
מייד עם הירידה מהדיפנדר והמעבר החוזר ללנדקרוזר הוטמעה בי ההכרה כי משהו לא בסדר בדוושות הפעלת הבלמים והמצמד של הלנדקרוזר - הן מסודרות ישר, בהמשך קו הרגליים ההגיוני. מה פתאום? הרי אצל הדיפנדר הדוושות ממוקמות באופסט שמאלה?!?
כעבור כברת דרך נוספת בשטח חלחלה בי ההכרה כי שיכוך השטח של הלנדקרוזר, למרות מרחק סרניו הקצר וקפיצי העלים שלו, פועל להפליא - כמעט כמו בדיפנדר. ככל שהתקדם המסע על גבי הלנדקרוזר, וככל שאפשרתי לעצמי לצאת מקיבעון אהבתי לדיפנדר, כך נהניתי יותר מה-73. עבודת ההגה שלו בשטח קלה יותר, משתפת פעולה והרכב כולו מרגיש אחוד, ו…חסקר קרקטשים. סך הכול? הנאה גדולה.
לפני שעצרנו והרכבים שוב החליפו ידיים הבחנתי כי הגה הלנדקרוזר ניתן לכוון. "מותרות של מפונקים" נחרתי לעברו.
הגיע תורה של הסופה. התחלתי בנסיעה וצלצלתי לתמי להודיע לה שתכין לי טבליות VIOX לקראת חזרתי בערב. כל כינוי אחר מלבד – "הגרזן המהיר בעולם" לא יהלום את שילוב תכונותיה של הסופה. במהלך הלחיצה על דוושת הגז שכחתי את כל יתרונות מנועי הדיזל ומצאתי עצמי מרוח עם חיוכים אינסופיים, מלהג בשבחם של מנועי בנזין מרובי הספק. כל זה היה טוב כל עוד מצע השבילים תאם את ההגדרה – "תואם כביש". ברגע שהסופה הופנתה לשביליה הטרשיים של רמות מנשה והר חורשן החלו הבכיות. שלדה קשיחה, בתוספת מתלים קשים וקצרי מהלך, גרמו לי להיחבט כנגד כל רוחות השמיים בקצב ובתדירות הזכורים לי רק מהסמוראי הקצר. בנסיעה קצרה בכביש גלתה הסופה כי אופייה הקשוח לא מתרכך – היא המשיכה לנתר, ההגה שלה הגיב פחות טוב משל השניים האחרים ויציבותה הכיוונית לא הזכירה במאומה קו ישר כפלס. מה נותר? מנוע מדהים.
חזרנו לשטח. אחרי מספר ניתורים נוספים זרקתי עצמי אל מחוץ לסופה. צולע ומדדה, עם זרמים לאורכה של רגל שמאל, חזרתי בדמעות של אושר לחיקו של הדיפנדר – אהוב לבי עקום הדוושות.
מעלות ומורדות הר חורשן החלו להפגין את עליונותם הבולטת של מתלי הדיפנדר. במקומות שהקולגות גמגמו, ואף כשלו במספר ניסיונות, המשיך הפרד הבריטי האציל בתנועה רצופה, תוך חיוך אימפריאליסטי מתנשא. לבסוף החלטנו לקחת את השלושה לנקודת ההצלבה הקבועה של מבחני השטח. עד הבדיקה לא הצליח אף רכב סדרתי לעבור את "המדרגה המצליבה" בנסיעה אלא אם נעול היה גיבורנו בנעלות רוחביות כלשהן. עד שהגיע הדיפנדר. שוב ושוב שפשפנו את עיננו והיינו כחולמים. שוב ושוב נסוגנו לאחור וניסינו, פעם אחר פעם, מוודאים שהרכב מטפס בדיוק בנקודה בה ניסו לטפס עמיתיו. הוא טיפס – הראשון מכולם אי פעם.
כשחדלתי ליבב בהתרגשות על כתפו של אורי התימני המשכנו בנסיעה רצופה, בואכה מעברי מים דלוחים, שדות שלף פתוחים, יערות נטועים והנה כבר דרכו גלגלינו בנחל השופט, בואכה אתר מדידת בלימת המנוע.
את הטיפוס במעלה עשו הלנדקרוזר והדיפנדר בלי למצמץ. הסופה עלתה גם היא – תוך סימני מחאה מצד גלגליה המסתחררים – אות ועדות ליחסי העברה גבוהים ומומנט המגיע לשיאו בסל"ד גבוה יותר. בקצרה:היכן שהלנד קרוזר עולה בלי גז והדיפנדר עם מעט גז בדיוק שם נזקקת הסופה – דווקא היא עם מנוע המרוצים המרהיב שלה –להרבה גז. התוצאה? סחרור גלגלים ופיזור אבני דרדרת לכל עבר.
בראשה של העלייה הסבנו חרטומינו מטה והתחלנו גולשים במורד, משלבים את הכלים ביחס העברה נמוך, הילוך ראשון, ללא נגיעה בדוושת הבלם. לגבי הסופה והלנדקרוזר לא היו הפתעות. הסופה גלשה את המורד במהירות של 41.54 שניות. הטויוטה, בהילוך הטרקטור הראשון שלה, עשתה את אותה דרך ב 71 שנ'. איזו בלימת מנוע מופלאה.
ואז הגיע תורו של הדיפנדר. היה ברור לנו כי תוספת המשקל הגבוהה על גבי הדיפנדר לא תוסיף לו עזרה במורד.צדקנו… בחלוף 27 !! שניות חצה הדיפנדר, נהוג בידיה השבריריות של אורלי, את קו הגמר. הבושה צבעה אותי באדום ואחרי שהטחתי באורלי כי לא ייתכן שירדה את הירידה בהילוך ראשון עליתי למעלה, שילבתי, גלשתי ו…27 שנ' אחר כך הייתי בתחתית המורד.
מזועזע, בוש ונכלם, אלתרתי מוצא של כבוד אחרון והודעתי לשופט התחרות, אורי התימני הקפדן, שאני מבקש ניסיון נוסף, הפעם עם היתר להוסיף לבלימת המנוע גם מזגן עובד. האישור ניתן. עליתי למעלה, הסתובבתי, הפעלתי מזגן וקיוויתי שלפחות אדביק את התוצאה של הסופה. טעיתי.
בקצה המורד, סטרתי על לחיי השופט התימני הרגיש, הערתי אותו מאובדן ההכרה הפתאומי שצנח עליו כשמד העצר הורה על 90 שנ' והתחלתי לרקוד.
כשגם החגיגה הזאת הסתיימה הסכמנו בננו, אורי ואני, כי אמירתנו הקבועה בהשתלמויות הנהיגה – "ישנם כלי רכב שהפעלת המזגן תעזור מאוד בבלימת הרכב במורד" צודקת במקרה של הדיפנדר. 300% צודקת.
בדרכנו לעמק יזרעאל ואגם ברוך גיליתי כי אין כל חדש במערכות העזר של שלושת המוהיקנים. דוושת המצמד, בכל השלושה, אינה מתמסרת בקלות. הסופה הובילה בנקודות על הלנדקרוזר שהוביל בנוק אאוט על הדיפנדר. לגבי הדיפנדר, צוות הנהגים, פה אחד וחד משמעית, יצא עם המלצה: "נהג דיפנדר חדש – הרשמה מוקדמת ככל הניתן לאימוני ספינינג תקטין את ממדי הטראומה של הפעלת דוושת המצמד. לידיעתך".
אם בענייני בלימה עסקינן – מוציאים את הרגל החוצה ומשפשפים בקרקע…
כל השלושה מעניקים קצת מהתחושה של להיות עם ולהרגיש בלי. הלנדקרוזר עם דיסק קדמי ותוף אחורי, קצת טוב מהדיפנדר. הבריטי מצויד במעצורי דיסק קדימה ואחורה מקדים במעט את הסופה, המצוידת בדיסק קדמי תוף אחורי.
כשנכנסנו לפאתי עפולה עצרנו בצד הדרך ואריק ירד מהדיפנדר, כולו חיוכים. מסתבר כי אחרי כמה הפחדות בכביש גילה לו הדיפנדר את תכונותיו הייחודיות בשטח. אריק ירד מאוהב. בצדק.
היה חם. פתחנו מזגנים. בדיפנדר ובסופה, תוך שעה של עבודה מאומצת, החלו לנזול מים לכל הכיוונים. בלנדקרוזר, כשתא הנוסעים ממוזג לתפארת, הוכיחה שוב בקרת האיכות היפנית שהיא ממש מעצבנת – המזגן עבד ועבד ועבד, ללא טיפת מחאה, ולו גם אחת. במגרש החניה של פונדק הדרכים בו עצרנו לסעוד ליבנו, עליתי שוב לדיפנדר ובמהלך החנייתו, מול חריקות מרכב, ציוצי מחאה ממערכת ההגה וקוטר סיבוב גמלוני – הענקתי עוד נקודות זכות לסופה וללנדקרוזר.
אחר כך זחלתי מתחת מרכביהם התחתונים של שלושת רכבי הצווארון הכחול וראיתי כי השלדה של הלנדקרוזר גבוהה משל כולם וכך גם סידור אבריו התחתונים הוא הנכון ביותר ממוקם בגובה השלדה ומעליה – למעט תושבות קפיצים וביצה אחורית. גובה השלדה בסופה זהה פחות או יותר לזה של הדיפנדר אך הביצה האחורית שלה נמוכה מאוד וכך גם כלל ארבע תושבות קפיצי העלים. השלדה של הדיפנדר פחות או יותר בגובהה של שלדת הסופה אך המרכב שלו גבוה מהרבה משל שני ידידיו העמלים. הנקודות הפגיעות בדיפנדר הן בעיקר מוטות הרדיוס האחוריים והביצה האחורית, כמו גם מוט קישור ההגה.
נחל תבור ורמות סירין קבלו אותנו בשעותיו היפות של היום וזה היה הרגע בו החלטתי לחזור שוב ולטעום את מנעמי ה-73. שוקי התבונן בי באותו מבט לא מפוענח ואז, ממש כשהשמש החלה לנטות מעבר להרים, פוענחה התעלומה – זה היה מבט של אימה.
הדיפנדר, על חוסר סלחנותו בתחילת התנועה, מתוגבר במשקל עצמי גבוה וזוויות גלגול היסטריות, הוציאו מהבחור החסון כל חשק להתנייד עליו – חשוף למסע שכולו הפחדות.
במתק שפתיים הכרזתי "אל חשש, הכל עניין של הרגל, תוך כמה דקות נוספות בשטח – הכל יראה חלק – כאילו לא קרו דברים מעולם". טעיתי.
בחלוף מספר דקות ירד שוקי מהגה הדיפנדר – ירוק, על סף הקאה - מקפיד להעביר לי את רשמיו וגם את תחושתו המדויקת כלפי וכלפי הכרזותיי.
כשאילון הצלם לצדי ואני מקפיד לנסוע חלק וזורם, על מנת לא לפגוע בציוד הצילום שלו ובביטחונו העצמי להוציא פריימים שיספקו את תאבונו של העורך האחראי, מצאתי עצמי, שוב ושוב, ממתין ללנד קרוזר ולסופה שלא יכלו לעמוד בתלאות הדרך באותה נון שלנטיות מגהצת מהמורות בה חלף על פניה הדיפנדר המגושם שלי.
באגם הנסתר של מנחמיה העדיפו הדגים לנגוס באשכיו של רוני – הצעיר והנאה בחבורת הקשישים שהעזה להיכנס למים – ואורי בזק לידנו חתיכות אבטיח אדום, הוסיף קצת סחוג לתה התפוזים – למען שמירת מורשת תימן – ושוב אנחנו בתנועה, מדרימים בכבישי עמק בית שאן, מעריבים בעמק חרוד וכבר כביש הסרגל וקיבוץ ברקאי וחזרה איש ואישה לביתו ולהרהוריו.
סופה
על הרמפה
את היום השני פתחנו אצל מיקי ושחר. הצמד חמד הנ"ל עושים רבות, בארבע שנים האחרונות, למען ספורט ה4X4 בישראל. זה התחיל באירועים רגילים והמשיך לליגת עבירות מיוחדת במינה – 'יוקוהמה צאלנג', אותה הם מריצים, זו השנה השנייה ברציפות. מיקי, בן 37, מאלף בעלי חיים במקצועו ושחר, בן 36, מנהל פרוייקטים לבנייה תושב פרדס חנה, המתינו לנו בביתו של מיקי, במושב חגור הסמוך לכפר סבא. סיבת הגעתנו הייתה רמפת RTI ((Ramp Travel Index. הרמפה הנ"ל היא מכשיר המאפשר לשקלל במספרים לאיזה רכב יש זווית בטן ומהלך מתלה טוב יותר ובמילים פשוטות איזה רכב יסתדר טוב יותר עם שטח מהמורתי המלא בבורות וגדודיות.
שיטת הרמפה הומצאה בארה"ב לטובת ליגת ה-Top Truck Chalange ו"אומצה" על ידי מיקי ושחר על מנת לתת תשובות – למי יש גדול יותר – בעיקר עבור הכלים המשתתפים בליגה יוקוהמה וכל יתר המפלצות ארוכות המתלים שנבנות בארץ.
ב'אוטושטח' החלטנו, כעניין שבשגרה, להעביר את כל רכבי המבחן שלנו –מעתה ועד עולם – תחת רמפת הקסמים של מיקי ושחר. השיטה פשוטה: כל רכב בתורו מתייצב מול הרמפה. הגלגל השמאלי הקדמי מתחיל לטפס על רמפה בזוית טיפוס של 30 מעלות. באיזשהו שלב הרכב, בעקבות אובדן אחיזה בשני סרניו, מאבד את יכולתו להמשיך ולהתקדם. טוב יותר יהיה זה שיצליח לעבור מרחק גדול יותר על הרמפה מבלי לאבד אחיזה בגלגליו (בתוספת שקלול רוחק הסרנים שלו).
כשהסופה הצליבה גלגלים, מיקי בחור עדין ומתחשב בדרך כלל, לא יכול היה לשלוט בפרצי הצחוק שבקעו מגופו המתעוות. מסתבר כי מיקי כבר שכח מה זה רכב סטנדרטי ובאיזו מהירות הנ"ל מגיעים להצלבת גלגלים – בעיקר אם קוראים לו סופה. התוצאה של הסופה-
320 מתוך 1000 נקודות אפשריות. אחריה עולה הלנדקרוזר ומגיע לתוצאה של 376 נקודות – הרבה בזכות גלגליו הגדולים. הדיפנדר ממתין בסבלנות לתורו. כשהוא ממשיך ומטפס, מעבר לנקודות הסימון של הקולגות קצרות המהלכים, משתררת דומייה של כבוד. 526 נקודות מתוך 1000 אפשריות, סוחטות קריאת התפעלות גם ממיקי ושחר ומצביעות, שוב, כי לא קם עדיין המתחרה הסטנדרטי שינצח את מהלך המתלים של משפחת לנדרובר.
נופפנו לשלום למיקי ושחר, יצאנו לשבילי יער בן שמן, נבלענו בחמוקי עמק איילון, טיפסנו לצרעה, המשכנו במסע כביש בואכה תל עזקה – בראשו עצרנו, גם בכינו, בזוכרנו שזהו סוף המסע.
סיכום
שלושת הכלים שיצאו למסע סיימו 600 ק"מ של כבישים ושטח ללא אף תקלה. הם דהרו (סופה) שככו (דיפנדר) והרגישו אחודים (לנד קרוזר). הם גם קפצו בתזזית למרומים (סופה), התקשו בתחילת הנסיעה (דיפנדר), חסרו העברת הילוכים קלה ויחסי העברה נכונים (לנדקרוזר). הם היו ויהיו עוד הרבה דברים אך בעיקר אלה כלי רכב שכמות ההנאה שהם יודעים להסב גבוהה מכל כלי מפואר ומקושקש הנמצא בסביבה. היחידים שיכולים להעניק בעיני חווית שטח דומה הם הטנדרים, אך אלה לא נראים כמו ג'יפים – הם לעולם לא ימשכו את מבטי קנאה שעטפו את מסעה – בשדות העמק ובכבישי השפלה – של שיירת המוהיקנים האחרונים.
תגובות אחרונות