עולמם המופלא של הצמיגים/פרק ח' – אחזקה שוטפת

אחזקת הצמיג

אחרי שהצמיג  נרכש, הונעל על חישוקי הרכב ואוזן כל מה שנותר לכם זה… העיקר. כן, אין כאן התחכמות.

הדבר החשוב ביותר הקשור בצמיגים (בהנחה שהקפדתם וקניתם צמיגים העומדים בדרישות התקן מחד והרכב שלכם מאידך) הוא האחזקה השוטפת. בתוך תחום האחזקה אין חשוב יותר מהקפדה על לחצי ניפוח נכונים (ראו בהמשך).

כשאני נשאל בהשתלמויות אותן אני מעביר איזה בדיקות יומיות אני עושה ברכב אני מצהיר קבל עם וחניכים – "לא שמן, גם לא מים (נוזל קירור) ואפילו לא נזילות". חפיפניק שכמותי. עדיין, ישנה בדיקה אחת שהפכה אצלי ברבות השנים להרגל של יום ביומו למנטרה מעשית – בדיקת צמיגי הרכב.

מידי יום, לפני היציאה לדרך, אני עורך סיבוב מפרך מסביב לרכב אותו אני משלים בדרך כלל בזמן של 15 שניות. ומה מחפש המשורר?

 פנצ'ר.

ייתכן והגענו הביתה אמש עם דליפת אוויר לא מורגשת ובמהלך שעות חניית הרכב התרוקן הצמיג משארית האוויר שבו? וואלה ייתכן.

חתך אגרסיבי בדופן צד.

איתרתי כזה? במידה ומיומנותי מספקת להחליט שהחתך לא מייצר בעיה בטיחותית לצמיג אני ממשיך כרגיל אך שם עין בוחנת על התפתחות החתך בימים שיבואו. במידה ומתגנב חשש ללבי שהחתך עלול להיות מהסוג, שירוקן לי את האוויר במפגש הראשון עם מפגעי הכביש, אני ממהר לפנצ'רמעכר, שאני סומך על מקצועיותו ויושרו, ונותן לו להחליט. <u>על פי הנחיית משרד התתחבורה – בכל מקרה שבו חתך בדופן צד חושף את שכבת השלד הפנימי (הרבדים שמתחת לגומי) – הצמיג פסול לנסיעה!</u> לידיעתכם תקנה חדשה של משרד התחבורה גם אוסרת תיקון חתכים כאלה בדופן צד – לא חם, לא קר ולא נעליים.

 סדקי שמש/יובש.

אני מבדיל כאן בין חריצים שברור לי שהם תולדת התערבות עצם זר (ראו למעלה) ובין חריצי/סדקי שמש/יובש.  בניגוד לחריצי דופן צד (מהסעיף הקודם) לגבי סדקי שמש  אין שום תקנה המחייבת את החלפת הצמיג (למעט אם סדקי ההתיבשות מגיעים עד לרבדי השלד – מה שלא הגיוני בעליל – סדקי שמש לא מתפתחים לעומקים העולים על 3-2 מ"מ והרבדים, במרבית צמיגי השטח, נמצאים עמוק יותר). עדיין, משרד התחבורה העניק שיקול דעת למנהל עבודה מקצועי בפנצ'ריה המאפשרת לו לפסול לכם לתנועה צמיגים בעלי סדקי יובש/שמש (ראו דוגמאות בהמשך).

 בולקלה ("מפרצת" בעברית תקנית).

במידה וזיהיתם בולקלה הפורצת, כמו פרונקל, אל מחוץ להיקף ההומוגני של דופן הצמיג הרכיבו מייד את הצמיג החלופי, סעו לאותה פנצ'ריה המקובלת עליכם וקבלו חוות דעת של הצמיגאי לגבי תוחלת חיי הצמיג.

עקמת בחישוק.

בצמיגי טיובלס – ואלו כאמור לעיל הם הרוב השולט בצמיג הרכב שלנו – העקמת הנ"ל יכולה בנקל להתפתח לדליפת אוויר לא רצויה ו…פתאומית.

אבנים בסוליה.

אחרון ודי -  נסו לאתר האם תחובות אבנים חדות כלשהן בין חריצי הסוליה. זיהיתם כאלה? שחררו את הצמיג מעונשן של הללו.

*    *    *

15 שנ' זה הזמן הדרוש לבדיקה בחלקו החיצוני בלבד של הרכב. ומה עם חלקו הפנימי של הצמיג?

האמת, אינני זוחל כל בוקר עם פנס מתחת לגחון הרכב – מנסה לאתר "בולקלה" ומיני מרעין אחרים. תאמרו, ובצדק – אם כך ייתכן עדיין שיש דפקטים בצמיגים בצדם הנסתר. נכון. ולכן רק לגבי פנצ'רים אני יודע בוודאות אם יש או אין ברגע נתון. לגבי כל היתר 50% הצלחה… מכאן שמומלץ, מידי פעם, לעלות את הרכב על ליפט ולראות מה שלום החלקים הנסתרים (עידוד קל ניתן אולי לשאוב מהעובדה שמרבית הנזקים נגרמים בדופן הצד החיצונית של הצמיג – זו המשתפשפת בזיזי סלע שבצדי הדרך).

החלפת צמיג תעשה באחד משלושה מקרים:

א. כאשר הוא סיים את חייו בגין נזק/בלאי חיצוני הנראה לעין (חריצים בדופן צד, בולקלה או כאשר נותרו פחות מ-1.6 מ"מ של "בשר" בסוליה).

ב. כאשר חגגתם לו יומולדת 3 שנים (ראו פרק ג' הדן בתאריך ייצור הצמיג).

ג.  לא בטוחים בהחלטה המקצועית שלכם? צמיגאי מורשה של משרד התחבורה אמור להיות ישר ומקצועי במידה כזאת שיוכל לשקלל באופן מלא ומושכל את כל הפרמטרים הקשורים לחיי הצמיג ובהתאם לקבל את ההחלטה הנכונה  – לאפשר לצמיג/ים להמשיך בתנועה או לפסול אותו/ם.

דוגמאות לשיקול דעת של מנהל צמיגים מקצועי, מורשה משרד התחבורה:

א' – מונית עברה 100 אלף ק"מ בשנה. הסוליה שלה קרובה למגבלת החוק (1.6 מ"מ) ובדופן חריצי שמש/יובש שעומקם 1-2 מ"מ בלבד. סיכוי גבוה שהצמיגים הללו יפסלו להמשך נסיעה.

ב' – רכב פרטי עבר 80 אלף ק"מ ב-3 שנים. הסוליה נראית במצב טוב. לעומת זאת בדופן חריצי שמש/יובש בעומק של 4 מ"מ. הצמיג ככל הנראה יאושר להמשך עבודה.

ג' – כמו ב' אך הצמיג כבר בן 5 שנים. הצמיג ככל הנראה לא יאושר להמשך נסיעה.

ד' – כמו ב' אך מתחילה להתפתח בולקלה בדופן צד. סיכוי שהצמיג יפסל.

לחצי הניפוח

למרות תחכומו של הצמיג ועבודת המחקר והפיתוח הרבה המושקעת בו, התפעול היעיל שלו מותנה, בראש ובראשונה, בלחץ ניפוח נכון.

 90% מהבעיות הקשורות בצמיגים נובעות מאי שמירה על לחצי אוויר נכונים. ועל כן, באופן חד משמעי, העצה הטובה ביותר לשמירת הצמיג, הרכב והנהג  היא – הקפידו על לחצי  ניפוח נכונים.  

מה הם לחצי הניפוח הנכונים? פתחו את דלתות הרכב שלכם וחפשו מדבקת לחצי ניפוח על הקורות. אין שם? פתחו ספר רכב ואתרו את הוראות היצרן ללחצי הניפוח הנכונים.

אם תקפידו על הוראות היצרן עשיתם צעד ענק בהגדלת הבטיחות ו…חסכון נאה בכסף (הנובע מהארכת תוחלת חיי הצמיג למקסימום האפשרי).

הבעיה עם לחצי הניפוח שניתנים על ידי יצרנים שבמרבית המקרים הם מתייחסים לשני מצבים בלבד – ריק (נהג לבד) או עמוס מקסימלי. ומה עם יתר מצבי הביניים?  פעמים רבות אתם יוצאים לדרך עם משפחתכם וחיות אחרות ובחישוב קל של הכבודה מסתבר שמבחינת עומס אתם בדיוק באמצע הדרך – 50% מהעומס המותר. מה אז?

התשובה שלי לא מסתמכת על שום מחקר. ניסוי וטעייה אישי בלבד: עומס ביניים? לחצי ביניים. משהו שבין הלחצים המומלצים לרכב ריק לאלו המומלצים לרכב עמוס.

על חלק מהצמיגים תמצאו מוטבע את נתון לחץ האוויר המירבי המותר לניפוח בצמיג. אל תבלבלו בין הערך הנ"ל לבין לחץ האוויר המומלץ לנסיעה בעומס מירבי. נתון לחץ האוויר המירבי משמש למקרים קיצוניים של עומס מעל המותר (ראו פיסקא על יחסי גומלין בים עומס מהירות ולחצי ניפוח).

רשימת הצרות:

נסיעה בלחץ אוויר גבוה מידי או נמוך מידי – יגרמו לתופעות שליליות רבות. 

לחץ אוויר גבוה מידי -  הצמיג יוצר שטח מגע קמור עם הקרקע. פחות מידי גומי במגע עם הכביש.

1. שחיקת יתר במרכז סוליית הצמיג.

2. פגיעה בנוחות הנסיעה (רגישות יתר למהמורות – אובדן חלק מתכונות השיכוך).

3. ירידה בביצועי הצמיג בשטח.

4. סכנה לפיצוץ הצמיג – רבדי הצמיג נוטים להיקרע בשל חבטות תכופות מהצמיג הקופצני.

5. היגוי משייט/קל מידי – הצמיג לא אוחז טוב את הכביש ובשל כך המשוב החוזר "מעורפל", עם נטייה גדלה לאובדן אחיזה/החלקה.

6. פגיעה בכושר הבלימה.

לחץ אוויר נמוך מידי -  הצמיג יוצר שטח מגע קעור עם הקרקע – פחות מידי גומי על הכביש ובעיקר פחות מידי גומי מהסוג היעל – זה המרוכז באמצע הסוליה. הצמיג מתעוות יותר בעומס מגביר חום ומגביר בלאי.

1. שחיקת יתר בכתפי הצמיג.

2. רגישות יתר ל"התעייפות" החוטים ברבדים – עד כדי התפוררות הרבדים זה מזה.

2. נסיעה כבדה, לא מדוייקת. עם בעייה ביציבות כיוונית וסכנה בעת כניסה לסיבובים.

3. ירידה משמעותית בניקוז מים, בעיקר בפניות.

4. היגוי קשה.

5. פגיעה בכושר הבלימה.

6. הגדלת הסיכוי לפנצ'רים בשטח.

7. עלייה בתצרוכת דלק.

8. סכנת קילוף צמיג מחישוק (לחצי ניפוח נמוכים במיוחד. ראו בהמשך "לחצי ניפוח וחולות").

יחסי גומלין בין מהירות עומס ולחצי ניפוח

כאמור על דופן הצמיג מצוין קוד המהירות המרבית המותרת בנסיעה עם הצמיג. לדוגמא N=140

על דופן הצמיג מוטבע גם קוד/או מספר המציינים את העומס המירבי המותר על הצמיג. לדוגמא 108= 1,000 ק"ג.

לחץ הניפוח המומלץ לנסיעה במשקל עמוס הוא גם כזה המתחשב בנסיעה במהירות מרבית.

ומה עם המהירות ו/או העומס יורדים? אפשר – ואפילו מומלץ – להוריד את לחצי הניפוח באופן דרסטי. איך יודעים באיזו מידה?

 זהו שלא יודעים. אלא אם יש ברשותכם חוברת הנחיות של בתי החרושת לצמיגים (למישלן אני יודע שיש כזאת) ובהן טבלאות המפרטות את יחסי הגומלין בין עומס, מהירות ולחצי ניפוח.

דוגמא: צמיג מישלן במידה 7.50R16. נסיעה במהירות זחילה של 20 קמ"ש כאשר העומס על הסרן 1,200 ק"ג. לחץ הניפוח המומלץ – 20P.S.I.

אותו צמיג כאשר הנסיעה במהירות של 65 קמ"ש והעומס על הסרן 2,240 קמ"ש תחייב לחץ ניפוח של 48P.S.I.

מכאןן גם אפשר להסיק את מה שהיחידות המיוחדות של צה"ל כבר יודעות. דוגמא: נניח שלחץ הניפוח המומלץ לרכב העמוס במשקל הכולל המותר על ידי היצרן הוא 48P.S.I . מסיבות כאלה או אחרות רוצים להעמיס את הרכב מעל המשקל המירבי המותר. מה עושים? מקטינים את המהירות. עדיין לא מספיק? מעלים לחץ ניפוח מעבר ללחץ המומלץ עבור משקל כולל מירבי – עד גבול לחץ הניפוח המירבי הרשום על גבי הצמיג.

וכך, אם לחץ הניפוח המירבי שמופיע על הצמיג הוא נאמר 55P.S.I אפשר להעלות את העומס על הסרן האחורי מעבר לעומס המותר וזאת בתנאי שהמהירות תהיה נמוכה מספיק ו/או ולחץ הניפוח יהיה גבוה מהרגיל (כל זה בהיבטי צמיג בלבד. כל יתר המכלולים יצטרכו לעבור בדיקה אם הם מסוגלים לעמוד בתוספת המשקל ו/או זקוקים לחיזוקים/שינויים).

 לחצי ניפוח בשטח טרשי

הקטנת לחצי הניפוח בשטח טרשי (נסיעה בלחץ אוויר נמוך מלחץ הכביש) משפרת את נוחות הרכב, מעניקה שיכוך מוגדל, שמירת מכלולים טובה יותר ובמקרים רבים משפרת את אחיזת הצמיגים. עדיין, עדיף להשאיר את לחץ ניפוח הכביש גם בשטח הטרשי. בעצם כמעט.

המלצתי – בשטח שמרו על לחצי ניפוח רגילים, או הפחתה עד 20%. לא יותר.

מדוע ההתעקשות שלא להפחית יותר מ-20% את לחצי הניפוח בשטח? התרחישים בשטח בהם הרכב ממש "דורש" הקטנת לחצי אוויר מהצמיגים מעטים ביותר. מסתבר כי היצמדות ללחצי הכביש הסטנדרטיים (בסדר אמרתי עד 20% פחות) מאפשרת עדיין התגברות על רוב מכשלות השטח (דורש כמובן מיומנויות נהג – קריאת דרך, בחירת נתיב, הפעלת מערכות).

לעומת זאת במידה ואפחית לחצי אוויר (מעל 20%) צמיגי הרכב נחשפים לאויב אכזר ו…מעצבן עד יאוש – פנצ'רים. ככל שמקטינים לחצי ניפוח גדלים הסיכויים לפנצ'ר בשטח – הן בשל שטח מגע גדול יותר הנכנס למארב זיזי סלע הן, ובעיקר, בשל סיכוי גדול יותר – במפגש עם מהמורות דרך, או בנסיעה מהירה – ל"צבוט" את דופן הצמיג כנגד החישוק ו…להתפנצ'ר. גם אם החלפת הגלגל נעשית ללא בעיות מיוחדות – הרי מרגע זה עד יציאתי מהשטח והגיעי לפנצ'ריה אני נעטף בתחושת "חי על זמן שאול".  אני שונא פנצ'רים בשטח.

לחצי ניפוח וחולות

מכיוון שמתחת לשכבת החול העליונה יש עוד חול, ומתחתיו עוד, וכן הלאה – מטרים רבים של גרגרים ערלי לב – הדרך הנכונה לנסות ולהתמודד עם חול עוברת דרך הגדלת שטח המגע של הצמיגים המורכבים על רכבכם. באופן כזה אתם מגדילים את יכולת הרכב לצוף/לשוט/לרחף מעל ערמות החול הטובעניות.

כמה מפחיתים? כלל אצבע כ – 50% מלחץ הכביש התקני. פעמים רבות הפחתת הלחץ בצמיגים אחוריים תהיה פחותה מזו של הקדמיים שכן מלכתחילה, במצב נסיעה רגיל בכביש – בגלל חישובי יצרן של מרכז כובד ועומסים מובנים על הסרנים – הצמיגים האחוריים נדרשים ליותר לחץ אוויר. הפחתתם לחץ אוויר? היצמדו ל- 50% יחסי ללחץ ניפוח הכביש. ז"א ייתכן שבקדמיים תהיו עם 14P.S.I ובאחוריים עם 18P.S.I. זה תקין. זה נכון. זה נותן בדיוק אותו מדרס/שטח מגע של גומי בארבע פינות הרכב.

הרכב עדיין מתקשה בתנועה? ממשיכים ומפחיתים לחצי ניפוח בצמיגים, תוך הכרת המגבלות: הגדלת הסיכוי במהלך הנסיעה, בעיקר בזמן סיבובים, ל"קילוף" הצמיג מהחישוק.

והנה, כבר ממתינה לנו "פרה קדושה" לניפוץ אלים.

קיימת מסורת רבת שנים, שהשתרשה בבוגרי יחידות הסיור המובחרות של צה"ל, יצאה דרכם לחבריהם, חלחלה ונטמעה בין אלפי ג'יפאים תמימים, תוך שהיא גורמת נזק לצמיגיהם ומקטינה סיכוייהם לשרוד את מרחבי החולות. ועל מה הצעקה.

בגיפי' הסיור הצהל"יים היו מורכבים, בדרך כלל, צמיגים דיאגונליים (עיין שם). צמיג דיאגונלי הוא שרירי יותר, עם הרבה פחות כרס עגלגלה בדופן הצד ממחליפו הצמיג הרדיאלי (עיין עליו). כשהחברה הטובים, בסדרות השטח הצהל"יות, היו מפחיתים לחצי ניפוח בצמיגים הם היו נעזרים בקוד הבא: "תוריד עד שארבע שיניים יגעו בקרקע". בצמיגים ההם, ניתן היה בבירור לראות את ההבדל בין 3 ל – 4 שיניים במגעם עם הקרקע. כולם היו מרוצים -  הצופן ריגש את הגברים הצעירים והרכבים שעטו באון אל מול השקיעה.

גם אז, ברכבי החאקי עם הצמיגים הדיאגונליים, ברור לי, מעל ומעבר לכל ספק, שאם לחצי אוויר בצמיגים היו נבדקים באמצעות מד לחץ (שומר נפשו ירחק מהמכשיר הלפלפי הזה) היינו מגיעים להפרשים של 5P.S.I ואולי יותר בין צמיג לצמיג.

אחר כך השתכללה השיטה -  שיניים אאוט שעון אין. מודדים, רחמנא ליצלן, באמצעות מד לחץ אוויר. כמה זמן דרוש על מנת להפחית לחץ אוויר בצמיג הנדון עד לערך המתאים? בואו נאמר שמישהו בדק מלכתחילה את קצב שחרור האוויר באחד הצמיגים (בבסיס, לפני היציאה לחולות. מה שנחשב כמעשה מבורך עד מאוד). התוצאה שקיבל – על מנת לרדת ללחץ ניפוח של 15P.S.I בארבעת הצמיגים (דוגמא בלבד) יש צורך לשחרר אוויר במשך 60 שנ'. יפה. ממוקמים להם ארבעה גברים חסונים, בחאקי, בארבע פינות הרכב. כל אחד וצמיגו. לקריאת הכרוז "התחל" (וגם Start”", או "הופהופ", או סתם "הסתער") מתחילים כולם, בו זמנית, להפחית לחצי ניפוח בצמיג הצמוד אליהם. לקריאת הכרוז "די" (וגם "מספיק", או "סעדיה", או סתם "חדל אש") – היו כולם נרתעים מהונטיל, חשים כי כנפי השכינה ירדו אל בין גלגלי הרכב והתאימו אחידות מופלאה בלחציהם. טעות.

ראשית, כשמתחילים תהליך של הוצאת אוויר, בו זמנית מכל הצמיגים, מן הראוי לבדוק מה לחץ האוויר בצמיג אותו  מתחילים לרוקן. מתי בדקתם לאחרונה לחץ אוויר בצמיגים? מי אמר שהלחץ זהה בין הצמיגים על אותו סרן ובוודאי שבין סרן קדמי ואחורי? (ומי בכלל אמר שצריך להוריד לחץ ניפוח לערכים זהים בצמיגים קדמיים ואחוריים? זהו שלא צריך. אלא אם מלכתחילה לחצי הכביש בין הארבעה זהים).

הלאה. נניח שלחץ האוויר ההתחלתי, לפני תחילת ההפחתה, זהה בכל הצמיגים. ומה עם הוונטיל? מסתבר כי כל ונטיל, בעיקר אם עבר כבר כמה מסעות שטח בחייו משחרר אוויר באופן שונה.

הלאה. נניל שהונטילים משחררים לחץ אוויר בקצב זהה. האם מכשירי שחרור האוויר שבידי ארבעת המוסקטרים זהים? לא. האחד אוחז בזרד, השני בלדרמן השלישי בגפרור והרביעי במפתח הרכב. הלחץ שיופעל על השסתום (וונטיל) איננו שווה. ומכאן קיימת סבירות גדולה לקצב שיחרור אוויר שונה בין ארבעת הצמיגים.

ולבסוף, במידה והרכב נוטה לאחד הצדדים ימין, שמאל, קדימה או אחורה, הצמיגים הלחוצים ישחררו אוויר מהר יותר מהאחרים.

טיפ אחרון, הקשור לנסיעה בחולות בצמיג עם אבוב -  השתמשו באבובים עם שסתומים קצרים. שסתומים ארוכים נוטים יותר להיקרע בזמן נסיעה בלחץ אוויר נמוך.

לסיכום: בהגיעכם לחולות אל תתעצלו, הפחיתו לחץ מכל צמיג  ובדקו בקפדנות, באמצעות מד הלחץ, את לחצי הניפוח בכל הצמיגים.

מתי בודקים לחצי ניפוח? 

רק כשהצמיג קר. יחסי הגומלין בין לחץ וחום בנפח נתון הם ישירים. עלייה באחד מהם גוררת עלייה בשני ולהפך. היצרן מתייחס ללחצי ניפוח שנמדדו בטמפרטורה סביבתית של -15 מעלות צלזיוס בצמיג שלא עבר מאמץ. ההבדל בלחצי האוויר בין צמיג "קר" ל"חם" יכולים להגיע עד 25%!!!

מסתבר כי "חוק פסקל" (יחסי הגומלין בין לחץ וחום) מיושם במבחני הכשירות של הצמיג במפעלי היצרן: לאחר 90 דק' נסיעה עם הצמיג, במהירות שחלקה הקטן פחות מהמקסימלית – ומרביתה במהירות המקסימלית המותרת לצמיג וכ-20 קמ"ש מעליה – צמיג שהחל דרכו עם לחץ של 2.60 Bar (כ-38P.S.I ) סיים ב-3.30 Bar  (כ- 48P.S.I ). עלייה של 27% בלחץ עקב פיתוח חום בתוך הצמיג!!!

יתר על כן הצמיג הנ"ל החל בהיקף של 1759 מ"מ וסיים בהיקף 1828 מ"מ – שינוי של 4%.    

וכך, לחץ אוויר של 30P.S.I שיימדדבתחילתו של יום נסיעה במרכז הארץ עלול בנקל להפך ל –38P.S.I בסיומו של יום נסיעה בתחנת הדלק בכניסה לעיר אילת. זה בסדר!!! אל תפחיתו אוויר. כשהצמיג יתקרר הלחץ ירד לערכים המתאימים. הקרים. המוכרים לכם.

כל כמה זמן יש לבדוק לחצי ניפוח בצמיג? לפחות אחת לשבועיים. איך בודקים? עם מד לחץ – לא סומכים על מדי תחנות הדלק.