רקסטון מול טראקאן מול סורנטו

פטריק קים שאג מי לא ירא?

שלושה עולים חדשים מקוריאה עשו בחודשים האחרונים עליה לארצנו: טראקאן של יונדאי, סורנטו של קיאה ורקסטון של סאניונג. לפני שהספיקו להתאקלם באולמות התצוגה נלקחו השלושה, כל אחד בתורו, לסיבוב הכרות עם מערכת 'אוטושטח'.

שלושת הקוריאנים תמרנו דרכם בשבילי עמק יזרעאל, במעלות הר חורשן, באמבטיות החול של קיסריה, בשקערוריות ציר המוביל וגם מול ה"שברים" בכבישי גוש דן.

אהבנו אותם. הם היו חדשים, רעננים, ייחודיים – הוכיחו שלקוריאה יש הרבה מה להציע בשוק רכבי השטח המתחדש.

התרגלנו אחרת – הגאלופר המיושן של יונדאי החזיק בפלטפורמה עתיקה של פאג'רו, הספורטאג' של קאיה היה "בסדר" אבל לא מעבר לזה  והמוסו של סאניונג התהדר אומנם במנוע של מרצדס, אך גם בכבדות תנועה מביכה.

שנת 2002 טרפה את הקלפים – הוכיחה שהקוריאנים יודעים אחרת. עם טכנולוגיות ועיצוב שאינם מביישים אף רכב שטח – לעיתים אף טובים ממתחריהם – חזרו יונדאי, קאיה וסאניונג עם כלים חדשים לחלוטין :טראקאן, סורנטו ורקסטון ואנחנו, כאמור, אהבנו את התוצאות.

זה לא סיפק אותנו. מן הסתם גם לא אתכם. הגיע העת למבחן האמיתי, לעימות הקובע בין שלושת הקוריאנים. יצאנו לדרך. היה גם מנצח.

מתרשמים מבחוץ

שלושת הכלים חולקים ביניהם קווי מתאר זורמים, מעודכנים; פסי מטען על גגותיהם, מארזי פנסים קדמי ואחורי בולטים לעין ונאים בעליל. יש גם מספר הבדלים:

הטראקאן לא מתנכר באופן מוחלט לגאלופר שהוחלף על ידו. אפשר לזהות בו קווי מתאר מעט קופסתיים המזכירים את הגאלופר – הן בפרופורציות הכלליות במבט צד, הן בזווית השמשה הקדמית. כונס האוויר, הממוקם על מכסה המנוע, מוסיף שרירנות במידה מתאימה וחישורי גלגליו – אבסטרקט ייחודי – יפים להפליא. אם בענייני גלגלים עסקינן – טבורי הטראקאן מכוערים באופן מביך ובולטים החוצה כספיחים לא רצוניים (וזאת מבלי להתייחס להשלכות המפגע הנ"ל על נהיגה בשטח סלעי והקטנת יעילות החלפת הגלגלים).

הרקסטון הוא יפיוף איטלקי ולא בכדי. סדנת עיצוב ידועה מארץ המגף השקיעה הרבה שעות תכנון בנושא הדגל של סאניונג. התוצאה יפה בעליל. עדיין, אני מוצא את חלקו האחורי, עם כונס האוויר, מזכיר יותר מידי פאג'רו ספורט, שצורתו אינה אהובה עלי, ואת סרחי העודף שלו, מלפנים ומאחור, קצת גדולים בשביל לקבל מעמד של בעל פרופורציות מושלמות.

הוסיפו לכך טבורי גלגל בולטים בסגנון הטראקאן (קצת פחות) והרי לכם הסיבה מדוע הוא לא מקבל את כתר היופי.

קומפקטי, אלגנטי, ארוז נכון, משדר "שטח זה אני" – מכל זווית מכל מרחק – עם פחות סרחי עודף משני מתחריו, מרחק סרנים קטן יותר, טבורים שאינם בולטים, פרופורציות מושלמות בין תא נוסעים למנוע נראה הסורנטו  יותר ג'יפ ויותר ספורט אלגנט מכולם (תנו לו כונס אוויר בחזית והוא נהיה מושלם). רכב השטח היפה בין שלושת הקוריאנים.

בתמונה: יונדאי טארקאן

נכנסים פנימה

הרקסטון, ובעיקר הטראקאן, מזכירים ברגע הכניסה אליהם רכב סטיישן מעט מוגבה. הסורנטו – למרות הפרשים מינוריים במידות הסף – מרגיש משום מה יותר רכב שטח.

את המושבים של שלושת הכלים מצאתי תומכים במידה מספקת – ציון "עובר" – עם יכולת כוונון ראויה של משענות הראש (מתי יגיע היורש שיוריד מכס "המושב המושלם" את מושבו של הפאג'רו הישן?). לכל שלושת המתמודדים יש דוושת תמך, הממוקמת בדיוק כפי שצריך.

אצל שלושתם מצאתי שמרחב התמרון של הנהג, באזור מושבו, גדול ומרווח, עם יתרון קל לסורנטו על פני שני האחרים. אם בענייני מרחב עסקינן – המושב האחורי בסורנטו נמצא מרווח מהאחרים, עם תמיכה טובה מאוד לגב ותמיכת רגליים סבירה. הרקסטון קצת פחות טוב מהסורנטו אך מרווח הראש שלו עדיף. הטראקאן נחות בכל קנה מידה מהאחרים.

אצל שלושתם ממוקמים המתגים והידיות בדיוק כפי שהייתם רוצים – נגישים ונוחים לתפעול. לוח המחוונים אצל השלישייה הקוריאנית קריא וברור אך אלו של הסורנטו והרקסטון יפים יותר. אצל הרקסטון החיפוי באזור הקונסולה המרכזית  – פלסטיק דמוי עץ בהיר – יפה יותר מהאחרים. אצל שלושתם נראה שאיכות חומרי הדיפון וההרכבה היא ללא דופי.

החשמול בכולם סטנדרטי לחלוטין: נעילה מרכזית, חלונות, מראות. הרקסטון הוא היחיד בחבורה עם בורר "כוח" לנהיגה ספורטיבית (השהייה בהחלפת ההילוכים).

לטראקאן מד מרחק מתאפס בודד בעוד שלשני מתחריו שניים כאלו. הסורנטו והטראקאן מופיעים עם גג שמש חשמלי החסר ברקסטון. לסורנטו ולרקסטון מראות בסוככי השמש ושתיהן עם תאורה. לטראקאן מראת סוכך בודדת, חסרת תאורה.

אגף ידיות האחיזה מצביע על התמקדות כביש מובהקת בטראקאן – עם ידית אחיזה הממוקמת בפינת השמשה – נוח לתמיכה בעת כניסה לרכב, לא נוח לאחיזה בעת נסיעת שטח. בסורנטו וברקסטון ממוקמות הידיות כנדרש מרכב שטח – מעל מרכז החלון של הנוסע.

גלגלי ההגה של שלושתם "תפורים" במידות נכונות, עם בליטות לשיפור אחיזה. זה של הסורנטו, על הגוון הבוהק בו נצבעו קצות חישוריו, מוסיף לו לווית חן אלגנטית ומייחד אותו משני האחרים.

סטנדרטיזציה באגף הבטיחות: לכל המתמודדים שתי כריות בטיחות בחזית, קורות חיזוק בדלתות, הגה קורס וחגורות בטיחות מתכווננות.

מערכות השמע לא נבדקו כיאות – בשל מגבלות השמע של הבוחן – אך אצל השלושה מצאנו לדאבוני התניית קיפול אנטנה בסגירת מערכת השמע (נהגים שחשקה נפשם, בעת התנהלות בשטח סבוך, לשמוע מוזיקה שאינה משודרת ברדיו אלא בקלטות או דיסקים – לא יזכו לפריבילגיה של אנטנה סגורה – היא תפתח ותתרומם ממש כאילו היו מאזינים לרדיו. חבל. בעיקר חבל מכיוון אפשר גם  אחרת – כלי רכב יפנים… שעושים זאת נכון, עם מתג נפרד לקיפול ופתיחת אנטנה שאינו מותנה במערכת השמע). 

שקעי כוח, דבר הכרחי בעידן המחשבים הניידים, מחולקים בנדיבות בסורנטו -  3 בתוספת שקע מצית, פחות בטראקאן –2 בתוספת שקע מצית ועוד פחות ברקסטון – שקע כוח בודד ושני שקעי מצית.

אם בענייני אחסון עסקינן אין ספק שהקונסולה של הסורנטו היא המרווחת מכולם – וזו של הטראקאן הקטנה בין השלושה. בנוסף גילינו תאי אחסון ציוד מתחת למושב הנוסע, הן בסורנטו והן בטראקאן. במושב האחורי של הסורנטו יש מגש מתקפל ובו מגש שתי כוסות וכך גם ברקסטון (איזה עיצוב יפה !). בטראקאן? גורנישט.

לשלושתם נקודות עיגון בתא המטען האחורי. אפרופו מטען – אין ספק שהתא של הרקסטון (במידה והרכב לא מאורגן עבור 7 נוסעים – אופציה עיקרית עבור רוכשי רקסטון בישראל) הנו הגדול מכולם ו…בענק. בסורנטו מצאנו רשת לציוד בתא המטען. ברקסטון ממוקמת בין תא הנוסעים לתא המטען מחיצת הפרדה, גם היא בתצורת רשת. בטראקאן? לא מני ולא מקצתי.

המזגן של הרקסטון הוא הטוב מכולם, תודות לפיצול שלו. האחרים נעזרים רק בתעלות המנתבות אוויר לאחור.

לסיום הסקירה, מצאתי באחוריו של הסורנטו  אביזר ייחודי לו – חלון אחורי הנפתח חשמלית, בנפרד מדלת תא המטען. נחמד.

בתמונה: סאניונג רקסטון

מתעמקים בכתובים

לפני שיצאנו לפרק הנהיגה התבוננו בספרות המקצועית, מנסים להקיש ממנה – "מה ילד יום". מסתבר כי הנתונים "היבשים" אינם משקרים – ההבדלים בנתוני הפתיחה באו לידי ביטוי מלא – כמעט – בהמשכו של יום מפרך.

כל שלושת הכלים מצוידים במנוע דיזל מוגדש אוויר עם מצנן ביניים (אינטרקולר). הטראקאן והרקסטון מציגים נפח של 2,900 סמ"ק, בעוד הסורנטו מסתפק בנפח צנוע של 2,500 סמ"ק.  הטראקאן, מצויד בהזרקת דלק ישירה בתצורת מסילה משותפת (מהמתקדמות ביותר בעולם), מתייצב למבחן כשהוא מציג לראווה את יחידת הכוח השרירנית מכולם –הספק של 150 כ"ס ומומנט של 34 קג"מ. הסורנטו, גם הוא עם הזרקת מסילה משותפת, מסתפק ב-140 כ"ס ומומנט של 32 קג"מ. הישג נאה ביותר בהתחשב בנפחו המצומק. הרקסטון, למרות נפח המנוע שלו ובעיקר על שום מערכת ההזרקה המיושנת שלו – ביחס למתחריו – מסתפק בהספק של 120 כ"ס ומומנט של 25 קג"מ.

כל שלושת המתמודדים נתמכים על ידי שלדת סולם ובחלקה הקדמי מתלים עצמאיים ומוט מייצב. חבילת המתלים הקדמיים בסורנטו וברקסטון כוללת תמוכות מקפרסון בעוד שהטראקאן מצויד במוטות פיתול. מאחור מתהדרים השלושה בסרן "חי" ובקרביו דיפרנציאל אחורי מגביל החלקה (LSD) ומתלה הכולל קפיצי סליל ומוט פנהרד.

כל שלושת הכלים מצוידים בבלמי דיסק לפנים ומאחור, כאשר למעצורים האחוריים משודכים גם תופים, המשמשים את מעצור היד. מערכת ABS תורמת לבטיחות הנסיעה בשלושת הכלים ומערכת בטיחות נוספת – ויסות בלימה (EBD ), נמצאת רק בטראקאן ובסורנטו. אצל הרקסטון מצאנו לעומת זאת מערכת בקרת משיכה (TCS ), שאינה בנמצא אצל שני מתחריו.

חישוקי הגלגלים זהים בין השלושה – קוטר 16 אינץ', עם הבדלים קלים במידות צמיגיהם: רקסטון 255/65R16 טראקאן 255/65R16 סורנטו 245/70R16

ההגה – כאמור דומה בגודלו ובתחושתו אצל שלושת המתמודדים – מוכיח שישנה תאימות גם במנגנון הפנימי  – כל השלושה נזקקים ל-3.75 סיבובי הגה על מנת להשלים תנועת מלאה מצד לצד.

שלושת המתמודדים לא עברו כנראה טיפול במכון להורדת משקל: הרקסטון, הרזה בשלישיה, עולה על המשקל "ללא בגדים" ומסיט את חוגתו עד סמוך לנקודת ה-2 טון

(1,983 ק"ג בדגם ה-7 מושבים. 1,859 ק"ג בדגם שנבחן). הסורנטו עם 2,076 ק"ג והטראקאן עם 2,100 ק"ג, מוכיחים סופית שלא כל מה שנולד בקוריאה אמור להיות דל שומן.

לטראקאן 153 ס"מ ולרקסטוו 154/155 – מפשק סרנים "סטנדרטי".  הסורנטו לעומתם התגלה כפושק רגליים רציני – 158 ס"מ רחבים. גם בבסיס הגלגלים נרשמו הבדלים: 271 ס"מ בסורנטו, 275 ס"מ בטראקאן, 282 ס"מ ברקסטון.

איך כל הנתונים הללו ישפיעו על ההתנהלות בכביש? יצאנו לבדוק.

בתמונה: יונדאי טרקן

בכביש

הטראקאן היה הקוריאני הראשון שחווה את מגע עכוזי. עד כמה זה עשה לו את זה איני יודע. עד כמה הוא עשה לי את זה אני יודע, גם יודע. יחידת הכוח של הטראקאן משולבת לשרשרת הינע מזן משובח ביותר וביחד הם מייצרים חווית ביצועים שהיא חגיגה. בקצרה, הטראקאן הוא הרכב בעל ביצועי הכביש העדיפים. יתרונו על פני מתחריו בא בעיקר לידי ביטוי בזמינות הכוח – מיידיות תגובה, בכל מצב. יתר על כן, יחסי העברה "נכונים" מאפשרים לנהג הטראקאן להוריד הילוך, כמעט כל פעם שרגלו סוחטת בקיקדאון את דוושת התאוצה. ההילוכים עצמם חולפים מעלה ומטה כסוכן חרש – חלק, אלגנטי, ללא עקבות בולטים של פעולתם. מרשים ומהנה עד מאוד.

לסורנטו מנוע קצת נחות משל הטראקאן ואליו משודכת שרשרת הינע זהה לזו של הטראקאן. כמעט זהה. כמו בטראקאן, כך בסורנטו, עושים ההילוכים את מלאכתם בשקט מופתי, וכמעט מבלי שתורגש פעולתם.

אבל – פיקוד שונה של תיבת ההילוכים, יחס העברה סופי קצת ארוך יותר וצמיגים בעלי קוטר קצת גדול מאלו של הטראקאן פוגמים בזמינות הכוח של הסורנטו – הוא נותר ספורטיבי בעליל, אך פחות קל רגליים. ההסבר הנ"ל מספק את העילה לתופעה נוספת בסורנטו – תחום הורדת הילוכים תחת קיקדאון מוגבל בו ביחס לטראקאן.

הרקסטון הוא "סרט" אחר. עם יחידת כוח נחותה באופן בולט משני האחרים (מנוע הרקסטון זהה למנוע שהיה במוסו הישן והוותיק) קיווינו שנמצא שרשרת הינע חדשה שתפצה על כך (קחו לדוגמא את הפראדו דגם ישן עם 125 כ"ס שבגין שרשרת הינע משופרת "אכל" את הטרופר – עם 160 כ"ס ומומנט עדיף – בזריזותו ובתאוצתו). התבדינו. יחס העברה כולל האיטי ב15%-20%- משל הסורנטו והטראקאן !!! – מדגיש עוד יותר את כובד תנועתו של הרקסטון – מול שני עמיתיו הזריזים וקלי הרגליים מרגיש הרקסטון כמו עגלה כבדה. רוצים להעיר אותו מתנומתו? רק סחיטה החלטית של דוושת התאוצה תעורר אותו לחיים וגם אז, הרחק מאחורי שני מתחריו. בעת העברת בורר תיבת הילוכים קדימה-אחורה  מצאנו שהרקסטון דורש אתנחתא משמעותית שאחרת תשמע אנחת מחאה מתכתית מכיוון תיבתו. סורנטו? טראקאן? הצחקתם אותם.

לסיום פרק ביצועי המנוע ושרשרת ההינע לקחנו את שלושת המתמודדים למנחת תעופה מבודד לבדיקת ביצועים מרבית – תחת דוושת תאוצה הלחוצה כל הזמן עד קצה מהלכה.

החלפת הילוכים

סורנטו – שני 50 שלישי 85 רביעי 140

טראקאן – שני 40 שלישי 75 רביעי 130

רקסטון – שני 40 שלישי 70 רביעי 115

מהירות מרבית אפשרית לקיק-דאון מרביעי לשלישי 

סורנטו – 125 קמ"ש

טראקאן – 120 קמ"ש

רקסטון – 105 קמ"ש

מבחן תאוצות 0-100 קמ"ש

יתרון קל שבקלים לסורנטו על הטראקאן ובפער גדול מאחוריהם הרקסטון.

מבחן תאוצות ביניים 80-120 קמ"ש

תיקו בין טראקאן וסורנטו.

רקסטון בפיגור גדול מאחוריהם.

בסיומם של קטעי אדרנלין אלו הוכיח הסורנטו שהוא מלך הביצועים. יתרון הזריזות ותגובת המנוע של הטראקאן נדחקו לשוליים ברגע שהדוושות נסחטו עד קצה מהלכן. עדיין, לנהיגה שפויה, במגבלות החוק, עם דוושה המתומרנת בין מצב סרק לשלשות רבעי, אין ספק שהטראקאן, למרות הפסדו במבחן הביצועים האולטימטיבי, הנו הרכב המועדף.

כבישי הארץ הם חממה לבדיקת כיול מתלים: תוך כברת אספלט קצרה אפשר לדעת האם המתלים טובים רק בכביש המהיר, או שמא מאפשר להם כיולם להתמודד גם עם במפים וחריצים שהם מנת חלקה הקבועה של מערכת הכבישים הציונית.

מצאנו הבדלים. התחלנו בנסיעה בכבישים מהירים במהירות שיוט נמוכה. הרקסטון הדגים נוחות ויציבות כיוונית למופת – מרחק הסרנים, הצמיגים, המתלים, עשו עבודתם נאמנה. הטראקאן קיבל את המקום השני, קרוב מאוד לרקסטון עם נטייה קלה לנדנוד, כמעט בלתי מורגשת, בחלקו הקדמי. הסורנטו? מערכת תגבור חשמלי של ההגה עושה עוול לרכב הנ"ל – עם בסיס גלגלים קצר מעמיתיו, נעול בצמיגים צרים יותר, היו צריכים מתכנני הסורנטו למצוא דרך להגביל את תזזית ההגה. תחילת התנהלות על הסורנטו דורשת רגעי הסתגלות שאחרת הרכב עלול למצוא עצמו  מוסט ממסלולו המתוכנן – ובקלות מפחידה. נהגים מנוסים יתרגלו לשיגעון ההגה – הפוגם כאמור ביציבותו  הכיוונית – תוך מספר שעות. אחרים? עלולים להיקלע למצבים מביכים (מזכיר לי, עם מספר הבדלים, טעימה ראשונה של נהיגה בקרטינג). ברגע  שמהירות השיוט בכבישים המהירים  גדלה המשיכו הטראקאן והרקסטון לשכך כמקודם. סורנטו? ההגה החל מרסן את עצמו, התחיל לשתף פעולה ואבד את מרבית "פיזור הדעת" שלו.

במערכה השנייה עומתו המתמודדים עם עיקולים ועקומות. אצל הרקסטון מה שהיה הוא מה שיהיה – הרכב המשיך לשדר עסקים כרגיל ותקף את העקומות, תוך שיכוך למשעי של תנודות המרכב. הטראקאן, על מתליו הרכים יותר, החל לגלות נטיות גלגול מורגשות, בטח יותר משל הרקסטון. הגה הסורנטו ריסן עוד יותר את תזזיתו ובמהרה הפך הקוריאני הקצר (יחסית לשאר החבורה כמובן), לכלי המהנה ביותר לנהיגה – מעט פחות פריגטה מהרקסטון, מעט פחות רך מהטראקאן – אך עם ייחוד משלו: חד כתער, יציב להפליא ועם מתלים המרסנים באופן משובח את נטיות הגלגול שלו.

המערכה האחרונה – כבישים משובשים, העמידה את הסורנטו באופן  מובהק בראש הפודיום: כיול מתליו פוגע בול  – לא קשה ומקפיץ כפי שהתגלה הרקסטון, לא רך ומתנדנד כפי שהתגלה הטראקאן.

אפרופו הגה: בכל הכלים מצאנו היזון חוזר טוב בין מערכת ההגה והגלגלים, ללא נקודות מתות ועם אחיזה נוחה של גלגל ההגה. הגה הסורנטו, למעט המגבלה שצוינה קודם לכן, התגלה, אחרי תקופת הסתגלות קצרה, כהגה חד ומדויק משני מתחריו.

מערכת הבלמים, אצל השלישייה כולה, אינה בדיוק מלאכת מחשבת. הבלמים עוצרים "בסדר", נושכים "סביר", לא מאבדים את עוצמתם אך עדיין חסר להם הדיוק והעוצמה שמצאתי בכמה רכבי שטח אחרים. מבין השלושה מצאתי שהסורנטו מעט טוב מהאחרים והטראקאן מעט פחות (בעיקר על שום מהלך דוושה מעט ארוך).

בידוד רעשי המנוע טוב אצל כולם, עם יתרון קל לסורנטו על פני מתחריו. כניסת משבי רוח גם היא מרוסנת ביד קוריאנית איתנה ובסה"כ שלושת הרכבים משדרים שקט בריא לאוזניים.

שלושת הכלים הוכיחו במהלך הנסיעה כי תחושתנו לגבי איכות הדיפון והגימור מוצדקות – דממה חסרת קרקושים שלטה בתאי הנוסעים ונעמה לנו עד מאוד.

יוצאים לשטח – דבר המכונאי

לפני הכניסה לשטח עצרנו אצל יורמי את שות', ממוסך גבע, על מנת ללמוד מה קורה שם בחלקים המוסתרים מהעין.

כל שלושת הכלים נראים טוב במבט מלמטה: אין מכלולים בולטים מתחת לקו השלדה והגלגלים הרזרביים, למרות מיקומם השערורייתי מתחת לגחון, ממוקמים באופן הטוב ביותר האפשרי.

בטראקאן וברקסטון ישנם דודי עמם, הממוקמים באחורי הרכב, בעוד שבסורנטו רק במרכזו – מה שמקטין את חשיפתו למפגשים מהסוג הכואב.

מדרגות הצד/סף של הטראקאן מחוברות למרכב ונוטות להימעך, אולי אפילו לעקם את המרכב, בכל חבטה בשטח.

תושבת הבולמים האחוריים של הסורנטו ממוקמת קדימה – פגיעה יותר מאלו של הרקסטון והטראקאן, הממוקמות מאחור. ברקסטון גם מצאנו מגלש ייחודי, המקטין עד מאוד את סיכויי הפגיעה בתושבת מוט רדיוס אחורי.

לכל המתמודדים 4 נקודות רתום למשיכה כאשר אלו של הטראקאן נראות מסיביות יותר.

בהרמת מכסה מנוע נחשפנו ליתרונו של הרקסטון בכל הקשור לסביבת עבודה למכונאי -  הן בגלל ממדי מנוע צנועים יותר, הן בגלל חסר בחיפוי עליון. בטראקאן מצאנו הגנת רשת טובה לאינטרקולר.

במבט מלפנים זיהינו את פגיעותם של פנסי הערפל הממוקמים בתחתית הפגוש הקדמי: בסורנטו ובטראקאן הם נמוכים להחריד. ברקסטון מקבלים ציון "עובר".

קיאה סורנטו

בשטח

מפאת קוצר הזמן מפגן השטח שהועדנו לשלישיה קוצץ עד כדי כאב. גם כך הספקנו להתרשם ולקבוע מי הטוב בין השלושה – הסורנטו, ובגדול.

לא היה תחום בשטח שבו מישהו מהמתחרים הצליח לגבור עליו. יתר על כן, בדרך כלל מתחריו לא הצליחו ל"דגדג" את  ביצועיו. חד וחלק.

אז מה היה לנו: הסורנטו מתנהג בשטח כאילו זה בית הגידול אליו הוא הועד משחר ימי בריאתו: נסיעת שבילים מהירה מצאה אותו מהיר יותר, מדויק יותר, עם תיקוני יציאה מכיוון זריזים ומרשימים יותר, ובכלל – עם פחות דרמות מסמרות שיער. באגף המתלים הוא מוכיח שהוא ליגה בפני עצמה. נכון, גם הוא יודע לקפצץ קמעא בנסיעה איטית בדרכים זרועות אבנים ולסגור פה ושם מתלים – בחריצים בוגדניים, המופיעים בשבילים כבושים, הנחצים במהירויות גבוהות בעליל.  יתר על כן אני מכיר טובים ממנו (ראב 4 כבר אמרתי ?) אבל אין ספק שבתחרות הקוריאנית הוא המוביל, ובגדול. המתלים כאילו וכוילו במיוחד לנסיעת שבילים מהירה ושינויי כיוון והם מגהצים את המהמורות מבלי להתנדנד, מבלי להסגר (כמעט) – וכמאמר הפתגם "ככפפה ליד". הטראקאן, עם מנוע גמיש להפליא גם בשטח, לא יכול להביא לידי ביטוי את יחידת ההינע המופלאה שלו – ככל שהמהירות גדלה וככל שהעמיקו השקערוריות כך הובלט יותר אופיים הרופס של מתליו הקדמיים והטראקאן הרגיש כאונייה המטלטלת בין הגלים, נחבטת בחוזקה כל אימת שמתליה נסגרים (והיו כאלה לא מעט פעמים). הרקסטון? דידה בעצלתיים כשהוא נבעט פה ושם במהמורות, בגין מתלים קשים מידי, אך עדיין הפגין נוחות עדיפה על פני הטראקאן.

יציבות כיוונית בשטח מניחה שוב את זרי הדפנה על ראש הסורנטו כשאחריו הטראקאן וסוגר את הרשימה הרקסטון.

הבלמים, אצל כולם, עשו מלאכתם נאמנה – מבלי לאבד מיכולתם, גם אחרי נסיעה רצופה בקצב מהיר. ושוב היה זה הסורנטו שבלמיו הוכיחו שהם קצת טובים יותר, בתוספת מערכת ABS רגישה פחות.

הגה? לסורנטו הגה שהייתי לוקח אתי לתחרויות ראלי (נו קצת נסחפתי). אלו של הטראקאן והרקסטון התגלו ככבדים ועצלים (בעיקר אמורים הדברים לגבי הרקסטון).

קרקושים? מינוריים. ושוב, הסורנטו הוא המוביל את החבורה וומנגד הרקסטון שמקרקש מעט יותר מהאחרים (ייתכן שמכסת הקילומטרים העודפת שלו שיחקה נגדו).

זווית הבטן של הטראקאן (146) טובה מעט משל הסורנטו (148) ועוד יותר משל הרקסטון (152) אך בהתמודדות בשטח טכני, בו יש מקום גם למהלך המתלים, שוב הוכיח הסורנטו את עליונותו. הטראקאן והרקסטון חלקו ביניהם את המקום השני.

בכל שלושת הכלים ניתן להעביר ממצב הנעה אחורית 4X2 למצב 4X4 תוך כדי תנועה. העברה למצב 4X4 יחס נמוך (LOW), מחייבת עצירה. שמחתי לראות שלכל השלושה יש חיווי למצב LOW. יחי קוריאה.

בתחום אחד, הקשור באגף הטכני, הרקסטון הוא המנצח: הוא היחיד בחבורה המצויד בבורר חורף/מניעת סחרור גלגלים – טוב לבוץ חלק וכל יתר המצבים הדורשים כוח דחף במינון נמוך.

בלימה במורד

לסיומו של יום עימתנו בין השלושה בתחרות הבלימה במורד (גלישה על בלימת מנוע בלבד ביחס העברה נמוך ובהילוך ראשון):

במקום הראשון, ובפער גדול על המתחרים, הגיע הרקסטון – 37.42 שנ' ללא מזגן (47.32 עם מזגן).

במקום השני מתחלקים ביניהם הסורנטו והטראקאן עם תוצאות דומות: טראקאן – 24.82 שנ' ללא מזגן ( 32.29 עם מזגן). סורנטו –  24.41 שנ' ללא מזגן ( 30 33 עם מזגן).

(הסיבה לתוצאה המופלאה של הרקסטון קשורה קשר הדוק ליחס ההעברה הכולל שלו: איטי בכ15%5- ממתחריו בתוספת משקל עצמי נמוך יותר ויחס דחיסה גבוה יותר).

קיאה סורנטו

 רמפת RTI

על מנת לאשש/להפריך את תחושותינו פנינו, כהרגלנו, למיקי יוחאי ממושב חגור והנ"ל העמיד לרשותנו את רמפת ה- RTI שלו (הנותנת אינדיקציה ברורה ליכולות רכב בשטח טכני מהמורתי)

ראשון – סורנטו שהעלה 39.7% מבסיס גלגליו

שני – טראקאן שהעלה 36.1% מבסיס גלגליו

שלישי – רקסטון שהעלה 33.8% מבסיס גלגליו

דבר משאבת הדלק

ראשון  – סורנטו 8 ק"מ לליטר.

שני טראקאן – 6.8 ק"מ לליטר.

שלישי רקסטון  - 6.75 ק"מ לליטר

סיכום

הרקסטון מסיים במקום השלישי כי למרות עיצובו המרשים, יכולת הבלימה המופלאה במורד, בורר נהיגת חורף, מזגן מפוצל ו-7 מקומות ישיבה, הוא קודם כל כלי שאינו מלהיב בביצועיו: מגושם, עצל, בעל יחידת הינע שאינה בליגה של שני המתמודדים האחרים. הוסיפו לכך מתלים שזקוקים לכיול טוב יותר להתנהלות בשטח ותג מחיר גבוה משל שני האחרים והרי לכם הסיבה.

במקום השני מסיים הטראקאן שלמרות יחידת ההינע המרשימה מכולם ונוחות נסיעה גבוהה בכביש – מתליו רופסים מידי, עיצובו הפנימי והחיצוני חסר דמיון, ובעיקר בגלל שהוא לא טוב כמו הרכב שמגיע למקום הראשון…

הסורנטו הוא המנצח במבחן, וללא עוררין. יש לו דברים טעונים שיפור – "תגבור יתר" של מערכת ההגה בכביש, יחסי העברה מעט ארוכים, בלימה במורד, פנסי ערפל נמוכים…

בסוגריים

לא פעם אני מציין בפני חניכים בהשתלמויות נהיגת שטח שמומלץ להם לבדוק את בלימת המנוע בירידה, כאשר מערכת המזגן פועלת. מסתבר כי בחלק ניכר מהכלים המזגן יוצר התנגדות נוספת על המנוע – התנגדות נוספת לגלגול – וכתוצאה מכך מקטין את מהירות הגלישה במורד. מסתבר כי גם אצל שלושת הקוריאנים שנבחנו העסק עובד. המזגן, כפי שרואים בטבלא, הוסיף כמעט 10 שנ' לזמן הירידה שלהם -  האט את קצב התקדמותם בין 30-50%!!!

באנגלית ישנו מושג הנקרא  RTFM שהוא ראשי התיבות של – Read The Fucking Manual . אז זהו, מסתבר שגם אנחנו – שתמיד יודעים להטיף לכך – מחפפים פה ושם. במבחן הגלישה במורד הסטנו את הבורר החשמלי למצב Low ומבלי להמתין שילבנו להילוך ראשון. מסתבר שהייתה בעיה קלה בפעולה הנ"ל. בספר הנהג כתוב: "בשינוי מצבים בבורר החשמלי המתן עד שנורית החיווי תסמן שאתה אומנם במצב הרצוי. רק אז הכנס להילוך המתאים". לא המתנו. הכנסנו להילוך ראשון, מתוך הנחה שאנחנו נמצאים ביחס העברה נמוך. Wrong. הרכב טס במורד, ביחס העברה גבוה, מעלה קריאות התפעלות מתומר צלמנו שמעולם קודם לכן לא ראה רכב מתעופף באוויר בעת גלישה במורד… הכבוד העצמי שלי וביצי האמפינדס של פינקלר הוציאו אותנו בשלום מעוד קטע מסויט.

קאיה סורנטו מפרט טכני

מנוע

סוג/נפח – דיזל, 4 צילינדרים, 2,497 סמ"ק

תזמון – 2 גלי זיזים עליונים, 16 שסתומים

הספק/סל"ד – 140 / 3,800

מומנט/סל"ד – 32 / 2,000

הזנת דלק – טורבו, אינטרקולר, מסילה משותפת

מרכב

הנעה – 4X4 על פי דרישת נהג, LOW, 2 דיפרנציאלים

הילוכים -  אוטו' 4

מתלה קדמי – עצמאי, סלילים, מוט מייצב

מתלה אחורי – חי, סלילים, מוט מייצב

בלמים – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר

מערכות עזר – ABS EBD

מידות

בסיס גלגלים – 271

אXרXג –457X186X180X

משקל עצמי – 2076 ק"ג

משקל כולל – 2,600 ק"ג

צמיגים – 245/70R16

תא מטען – 950 ליטר

מכל דלק – 80 ליטר

ביצועים

מהירות מרבית – 168 קמ"ש

0-100 קמ"ש –  14.5 שנ'

שטח

מרווח גחון – 20.3 ס"מ

רדיוס סיבוב  –5.9 מ'

זווית גישה  –27.9 מעלות

זווית עזיבה  –26.4 מעלות

זווית גחון (בטן) – 148 מעלות

יונדאי טראקאן מפרט טכני

מנוע

סוג/נפח – דיזל, 4 צילינדרים, 2,902 סמ"ק

תזמון – גל זיזים עילי כפול 16 שסתומים

הספק/סל"ד – 150 / 3,800

מומנט/סל"ד – 34 / 2,000

הזנת דלק – טורבו, אינטרקולר, מסילה משותפת

מרכב

הנעה – 4X4 על פי דרישת נהג, LOW, 2 דיפרנציאלים

הילוכים -  אוטו' 4

מתלה קדמי – עצמאי, מוט פיתול, מוט מייצב

מתלה אחורי – חי, סלילים, מוט מייצב

בלמים – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר

מערכות עזר – ABS EBD

מידות

בסיס גלגלים – 275 ס"מ

אXרXג –471X186X179.5X ס"מ

משקל עצמי – 2,100 ק"ג

משקל כולל – 2,590 ק"ג

צמיגים – 255/65R16

תא מטען – 1,170 ליטר

מכל דלק – 75 ליטר

ביצועים

מהירות מרבית – 166 קמ"ש

0-100 קמ"ש –  14.8 שנ'

שטח

מרווח גחון – 21 ס"מ

רדיוס סיבוב – 5.9 מ'

זווית גישה  –30 מעלות

זווית עזיבה – 25 מעלות

זווית גחון (בטן) – 146 מעלות

סאניונג רקסטון מפרט טכני

מנוע

סוג/נפח – דיזל, 4 צילינדרים, 2,497 סמ"ק

תזמון – גל זיזים עילי בודד, 10 שסתומים

הספק/סל"ד – 120 / 4,000

מומנט/סל"ד – 25.5 / 2,000

הזנת דלק – טורבו, אינטרקולר, הזרקה ישירה

מרכב

הנעה – 4X4 על פי דרישת נהג, LOW, 2 דיפרנציאלים

הילוכים -  אוטו' 4

מתלה קדמי – עצמאי, סלילים, מוט מייצב

מתלה אחורי – חי, סלילים, מוט מייצב

בלמים – דיסק מאוורר/דיסק

מערכות עזר – ABS TCS (בקרת משיכה)

מידות

בסיס גלגלים – 282 ס"מ

אXרXג –472X187X176X ס"מ

משקל עצמי – 1,983 ק"ג (7 מקומות ישיבה)

משקל כולל – 2,550 ק"ג

צמיגים – 255/65R16

תא מטען – 564 ליטר (ל7- נוסעים)

מכל דלק – 80 ליטר

ביצועים

מהירות מרבית – 157 קמ"ש

0-100 קמ"ש –  15.47 שנ'

שטח

מרווח גחון – 20 ס"מ

רדיוס סיבוב  –5.6 מ'

זווית גישה  –29 מעלות

זווית עזיבה – 25 מעלות

זווית גחון  (בטן) – 152 מעלות

צילום התמונות: תומר פדר