עולמם המופלא של הדיפרנציאלים/פרק ח' – נועלי הדיפרנציאל הרוחבי

רגע לפני שנועלים

שמעתם על ARB?  מישהו המליץ לכם על DetroitLocker? מישהו אחר סיפר לכם שבדגמי לנדרובר החדשים (לא רק בהם) יש מנגנון שהוא "כמו נועל" – ETC קוראים אותו – שמתפקד נפלא?

כל סוגי הנעילות המלאות המשודכות לסרנים מחולקות קודם כל לשתי קבוצות:

קבוצה א' - נעילות שמחייבות מנגנון מכני חדש שמחליף את מנגנון הדיפרנציאל הרגיל במנגנון מסוג אחר ומייצרות נעילה באופן ישיר.

קבוצה זאת מתחלקת בחלוקת משנה לשתי קבוצות: 

נעילה אוטומטית:  הפעלת המערכת אינה דורשת התערבות נהג.

נעילה ידנית: הפעלת המערכת דורשת התערבות הנהג.

קבוצה ב' -  נעילות שאינן דורשות מנגנון מכני חדש ומייצרות נעילה באופן עקיף

קבוצה א'/מנגנון חדש – "נעילה ישירה" אוטומטיות

מנגנוני נעילה אלה מחליפים את כל מנגנון בית הדיפרנציאל ומשתמשים ברכיבים מכניים חדשים הכוללים דיסקות חיכוך וקפיצים  (בדומה, במידה מסוימת, למנגנוני נעילה  חלקי מסוג LSD).

לנועלי דיפרנציאל המשתייכים לקבוצה זו מספר יתרונות:

1. פעולתם מתבצעת באופן אוטומטי, ללא מגע יד נהג, ועל ידי כך מנתקים את תפעול המערכת משיקול דעתו של הנהג, מחסלים לחלוטין את החשש מטעויות אנוש (שכחה, תפעול שגוי).

2. אמינותם גבוהה יותר – אינם מותנים במערכות עזר נוספות.

3. הם קבוצת הנועלים הזולים ביותר.

לנועלי דיפרנציאל המשתייכים לקבוצה זו מספר חסרונות:

1. העברת התנועה הסיבובית לשני גלגלי הסרן אמורה כאמור להשתנות בעת סיבוב. פעולה זאת, בנועלים האוטומטיים, לא תמיד מתבצעת בצורה חלקה. כך קורה שברגע כניסתכם לסיבוב, כשמתחילה להתבצע הקטנת סל"ד לגלגל הפנימי והגדלת סל"ד לחיצוני – צצים סימני מחאה. כל נועלי הדיפרנציאל בקבוצה זאת מורגשים בעת נסיעה – מי יותר מי פחות. חלקם רק משמיעים רעשי רצ'ט (קליקים) המגיעים מכיוון בית הדיפרנציאל, חלקם ממש מורגשים בכל עת שהדיפרנציאל מחבר ו/או מנתק את עצמו – בעיקר בהאצות חזקות ו/או בפניות חדות – לעיתים עד כדי התנגדות קלה לסיבוב.

2. בשיפוע צד, בשטח טרשי עם החלקה קלה, כל נגיעה בגז שולחת את הרכב בפתאומיות כלפי המדרון.

3. בשיפוע צד, בשטח חולי, תפעול לא נכון של הרכב בעת שקיעה עלול להחריף את בעיית השיפוע עד כדי הפיכת הרכב על צדו.

4. בכביש רטוב קבוצה זאת עלולה להיות ממש מסוכנת שכן רבים הסיכויים שמקדם האחיזה הנמוך של הכביש לא יאפשר ליצור את ההתנגדות הדרושה בין שני צדי הסרן על מנת "לפתוח" את הדיפרנציאל ממצבו הקבוע – סגור, "נעול" . נעילה שלא תפתח בסיבוב תגרום לשינוי פתאומי בקוטר הסיבוב  ובסופו של דבר לאובדן שליטה ברכב.

מסיבה זו בדיוק מעטים הם נועלי הדיפרנציאל מסוג זה, אם בכלל, המיוצרים עבור סרן קדמי – על מנת למנוע מצב של אובדן היגוי. זאת גם הסיבה שמומלץ לא לשים נועלים אוטומטיים ברכבים בעלי מרחק סרנים קצר (הנוטים להסתבסב בקלות רבה – במידה והדיפרנציאל האחורי לא מתפקד כנדרש וגורם להחלקת גלגלי הסרן).

הנועלים האוטומטיים שעליהם דובר כאן הם מסוג מכני קפיצים דיסקות חיכוך וכיו"ב. ישנם גם נועלים אוטומטיים ויסקוזים והידראוליים מרביתם משמים כנועלי דיפרנציאל מרכזי.

קבוצה א'/מנגנון חדש – "נעילה ישירה" ידניות

גם נעילות ידניות מחליפות את כל מנגנון בית הדיפרנציאל ומשתמשות ברכיבים מכניים חדשים.

לנועלי הדיפרנציאל המשתייכים לקבוצה זאת מספר יתרונות מובהקים:

1. גורם הסיכון הבטיחותי יורד כמעט לחלוטין שכן המערכת מופעלת רק על פי דרישת הנהג – עם הפעלת מתג כלשהו. מכיוון שהנהג מפעיל מערכת זאת רק בתנאי דרך בעייתיים במיוחד – ואלו קיימים בעיקר בשטח – יורדים מהפרק כל כשלי הבטיחות העלולים להתרחש בכביש – אלו האופייניים לקבוצת הנועלים האוטומטיים.

2. תוחלת חיים של מערכת כזאת, המתופעלת כמו שצריך, גדול משל קבוצת הנועלים האוטומטיים שכן השימוש בה מזערי (כמה מזמננו אנחנו כבר נמצאים בשטח במקומות בעיתים?).

למערכת גם חסרונות:

1. כל היתרונות הגלומים בה קשורים קשר הדוק למפעיל – לנהג. יזכור וידע להפעיל בזמן ובמקום הנכון – המערכת תגמול במיטבה. לא ידע ולא יזכור? במקרים הקלים – יתקע.

2. במקרים הקשים – לדוגמא כניסה לכביש אחרי נסיעה בשטח מבלי לנתק את מערכת הנעילה. אופס.  מתכון לתסריטי זוועה של שברים מכניים ואנושיים בעיקר עם הכניסה לעקומה החדה הראשונה.

3. המערכת יקרה יותר ממערכות הנעילה האוטומטיות.

4. בחלק מהשיטות המתוארות מטה קיימת תלות במנגנונים נוספים ובאיכות הרכבה. מרבה מנגנונים מרבה דאגה.  פה ושם בארצנו הקטנה  ישנם מתקינים שממש לא הייתם מעניקים להם את התואר "אומן" על איכות עבודתם. הבעיה היא שבדרך כלל מתקינים אלו הם שעשו את העבודה ברכבכם ולתובנה הנ"ל תוכלו להגיע רק אחרי כשל במערכת שהרכיבו לכם…

לקבוצת הנעילות הידניות יש שש שיטות המוכרות בעולם – ארבע מהן מיוצגות גם בישראל.

השיטה הראשונה  – הפניאומטית. נציגה המובהק הנו נועל המיוצר באוסטרליה ושמו ARB. בשיטה זאת נדרשת החלפת כל בית הדיפרנציאל במנגנון חדש. על פי "דרישת" הנהג  נדחס אוויר באמצעות מדחס אוויר, המורכב בתא המנוע של הרכב, ומועבר בצנרת המוחדרת לבית הדיפרנציאל החדש. לחץ אוויר דוחף בוכנה המתגברת על התנגדות קפיצים וגורמת לנעילת המערכת. לחיצה על כפתור נוסף משחררת את לחץ האוויר וגורמת למערכת להתנתק. יתרונה הגדול של שיטה זאת פשטות תפעולה, מגוון המוצרים הרחב שלה (נעילות כמעט לכל רכב שטח שיוצר בעולם), האפשרות להשתמש בה בשני הסרנים (בניגוד לבעיות שהוזכרו בנעילות אוטומטיות). כמו כן המדחס המסופק עם נעילה זאת יכול לשמש אתכם לצרכים נוספים החל מניפוח אוויר לאחר נסיעה בחולות דרך תיקון פנצ'רים בשטח ועד ניקוי הרכב בלחץ אוויר ומזרן ים.

חסרונותיה של מערכת זאת: יש צורך לקדוח חור בסרן, קיימת סבירות לדליפות אוויר ובעקבותיה ונטרול הנעילה – אם בשל התקנה רשלנית אם בשל התייבשות אטמים/גומיות. כמו כן אין במערכת זו בקרה למצב בו המערכת אינה פועלת זאת אומרת כאשר הנורה דלוקה (המצב קבוע עם הפעלת מתג הנעילה) אין זה בהכרח מצביע שהמערכת אומנם מתפקדת. יוצאים לכביש. ייתכן ואתם נעולים גם במצב יחס העברה גבוה מבלי שתהיו מודעים לכך. למעט הסימן של הנורית.

השיטה השניה - הואקום. נציגה המובהק הנו נועל המיוצר גם הוא באוסטרליה על ידי חברה ושמה MaxiDrive. גם בשיטה זאת נדרשת החלפת כל בית הדיפרנציאל במנגנון חדש. מתקיני שיטה זאת ממקמים מיכל תת לחץ בתוך תא המנוע ממנו יוצאים חיבורים ישירים למשאבת הואקום של המנוע – המזינה אותו – ולבית הסרן עליו ממוקם, בחלקו החיצוני, תא הפעלה חיצוני  (אקטואטור). נועל זה אינו משתמש בקומפרסור ובלחץ אוויר אלא בתת לחץ (ואקום) שיוצרת משאבת הואקום של המנוע. מיכל מאגר האוויר שבתא המנוע  מבטיח שגם אם משאבת הואקום תחדל לתפעל, בדיוק בשיאה של התמודדות הרואית במעבר בוצי אימתני, עדיין יהיה מספיק תת לחץ לאפשר המשך פעולת המנגנון. תת הלחץ מופעל על פי דרישת הנהג ובתמורה מופעל מזלג הזחה חיצוני הנועל את הציריה לבית הדיפרנציאל ובכך מכריחה את כל המנגנון לעבוד "נעול". היפוך קוטביות הואקום גורם לו לשחרר את הנעילה.

יתרונות שיטה זאת: שימוש במנוע הרכב כעזר לנעילה – ללא צורך בעזרים חיצוניים כדוגמת מדחסי אוויר.

חסרונה – גם היא "יודעת" לאבד אוויר; התקנת תא ההפעלה על הסרן דורשת "ניתוח" בגוף בסרן ; דורשת מיגון לתא ההפעלה החיצוני שעל הסרן. גם היא יכולה להישאר נעולה מבלי שתהיה מודע לכך – מספיק שנורית הביקות נשרפה ואופס אתה עולה נעול לכביש.

השיטה השלישית – החשמלית. מיוצגת בישראל אך ללא יבואן למוצרי מדף. שיטה שכל כולה הפעלה חשמלית הגורמת לתנועה מכנית – הנועלת או מנתקת את בית הדיפרנציאל. שיטה זאת מזכירה במידה מסוימת את פעולת מנוע ההתנעה החשמלי. לטעמי זוהי השיטה הטובה מבין הארבע – מוצנעת מהעין, עובדת באמינות מופלגת ובהצטיינות יתרה (אין כאן תלות בדליפות אוויר או הפסקת מנגנון תת לחץ. נכון שיש תלות ב"חישמול" נכון של המערכת אבל כאן בדרך כלל העסק דופק ללא כל בעיות). שיטה זאת קיימת כמוצר יצרן מובנה. מספר כלי רכב המיובאים לישראל מחזיקים בחיק הסרן האחורי שלהם נעילה מסוג זה.  והרי הם לפניכם שני כלי הרכב המגיעים מצוידים בנעילה מסוג זה לישראל – טויוטה לנדקרוזר פראדו וטויוטה היילקס (ראו הרחבה על משפחת כלי הרכב ה"נעולים" בבוקסה נפרדת).

השיטה הרביעית – מקנמרה (McNamara). שיטה המיוצגת בשראל כמוצג מדף. בשיטה זו מחליפים את מנגנון הדיפרנציאל ומציידים את הרכב בציריות ארוכות יותר מהרגיל. באמצעות מפתח פתוח מסובבים את הציריה, הנדחפת כנגד כוח קפיץ ומשתלבת בשיני הזחה הנמצאות על מנגנון הסטליטים החדש. באופן כזה מתבצעת נעילה של כל בית הדיפרנציאל לציריה ומכאן גם לציריה השניה. רוצים לשחרר את הנעילה? מסובבים עם המפתח הפתוח  את הציריה החוצה והרי לכם בית דיפרנציאל המשתחרר מחיבוקה והופך, שוב, דיפרנציאל חופשי.

ממש לאחרונה נוספו לשיטה זאת שלוש דרכי הפעלה נוספות:

אויר (פנאומטי) ואקום (תת לחץ). ומיכני מלא  – אלא שהפעם על ידי כבל

יתרון השיטה (הבסיסית ושיטת הכבל): אמינות מופלגת.

חסרונה (הבסיסית): דורשת ירידה מהרכב ועבודת "מכונאי" עם מפתחות מתאימים כמו כן נעילה זאת ניתנת להרכבה רק על סרן אחורי.הערה -אינני מכיר עדיין את שיטות ההפעלה האחרות על מנת שאוכל לספק חוות דעת. יעודכן בהמשך.

השיטה החמישית – השרוול/סליל (Spool). אינה מיוצגת בישראל וממילא אין לה גם יבואן למוצרי מדף. בשיטה זאת מחליפים את כל בית הדיפרנציאל בשרוול חלול שלתוך שני קדחים משוננים שבו מוזחות ציריות הרכב. לשרוול מתחברת בהיקפו העטרה. וכך יוצרים למעשה נעילה קבועה 100%, כל הזמן, מבלי יכולת לתת תשובות לצורכי הרכב בכביש היבש, בסיבוב. מכאן שזהו מנגנון המתאים אך ורק לשטח ושימושו, בהתאם, בעיקר למרוצי מדבר.

השיטה השישית – "זיקה"/ריתוך המנגנון. מפרקים את בית הדיפרנציאל ומרתכים לחיבור קבוע את הלווינים והפלנטארים. באופן כזה "עוקפים" את מנגנון הפיצוי הפנימי של הסטיליטים וגורמים למנגנון בית הדיפרנציאל להסתובב כל הזמן, כיחידה אחת, עם הציריות. גם מנגנון זה מתאים, כמו שיטת השרוול, אך ורק לנסיעות בשטח (יתופעל רק בתחרויות של שטח בעייתי בלבד למניעת שבירת בית הדיפרנציאל).

קבוצה ב'/מנגנון קיים  – "נעילה עקיפה"

נתחיל מהסוף – התוצר הסופי של מערכות אלה דומה לזה של נעילות הקבוצה הקודמת -  העברת תנועה סיבובית לגלגל ש"משמר" אחיזה. ההבדל בין שתי הקבוצות נעוץ באופו השגת התוצאה הסופית – בשיטה הנוכחית המנגנון לא מבצע "נעילה" בתוך בית הדיפרנציאל – בתחבולות הוא משיג את אותו אפקט -  "מכריח" את הדיפרנציאל החופשי להעביר תנועה סיבובית מגלגל מסתחרר לגלגל בעל אחיזה מבלי לבצע בקרביו כל פעולה מכנית של נעילת המנגנון.

לקבוצה זאת לא מעט שמות לועזיים ביניהם – EDL, ETS ,TCS אבל השם המקובל והנפוץ יותר הוא ETC  ראשי תיבות של – Electronic Traction Control. תרגום ישיר – בקרת משיכה אלקטרונית – מצביע על "המוח" מאחורי השיטה – האלקטרוניקה.

מערכות ה- ETC פועלות באמצעות מערכת הבלמים של רכב המצויד במערכת ABS.

חזרה לבסיס – אחיזה ABS ואלקטרוניקה

על מנת להבין את עיקרון פעולת הנעילה העקיפה יוקדשו כאן מספר מילים להבנת התיאוריה שאחרי מערכת ה – ABS.

היעילות שבה ניתן להעביר את כוחות הפועלים על הרכב ולתרגמם למגע "נכון" עם פני השטח תלויה קשר הדוק במידת האחיזה הקיימת בין צמיגי הרכב למשטח עליו הוא נע.

אפילו במהלך נסיעה בכביש יבש –כאשר מקדם החיכוך בין הצמיגים לשטח הוא גבוה – קיימים שני מצבים הגורמים לאובדן אחיזה: בלימת חירום והאצה חזקה.

בלימת חירום, בכל רכב, תגרום לנעילת גלגלים – הפסקת התגלגלותם במלוא היקפם וכתוצאה מכך, החלקתם על כל המשתמע מכך – אובדן יכולת היגוי הרכב, במידה והקדמיים ננעלו, סבסובם, במידה והאחוריים ננעלו (פעולה המתרחשת תוך מספר עשיריות שנייה). כפתרון לבעיה זו הומצאה מערכת ה –   AntilockBrakingSystem (או בקיצור ABS) שאינה מאפשרת "נעילת" גלגלים – משמרת אחיזה גם בעת בלימת חירום.

לקחו מתכנני ה- ETC  (ויתר הנעילות העקיפות) והשתמשו במערכת ה ABS-כפלטפורמה לשיטתם. וכך, כל פעם שמערכת זאת "חשה", במהלך נסיעה ללא לחיצה על הבלמים, מצב שבו גלגל מסוים מתחיל להסתחרר – מסתובב יותר מהר ממהירות התקדמות הרכב וממהירות שכנו לסרן – היא "יודעת", באמצעות חיישנים אלקטרוניים, להפעיל תגובת שרשרת מהירה של מערכת הבלמים – מספר לחיצות האטה בשניה ויותר.  פעולה זאת גורמת להאטת  מהירות הציריה המסתחררת. האטת הציריה יוצרת התנגדות לסיבוב, מומנט, ומכאן קצרה הדרך, על פי עקרון השוואת המומנטים בדיפרנציאל  להעברת מומנט ותנועה סיבובית גם לגלגל השני, בעל האחיזה.

מערכות מתקדמות משתמשות במערכת הפועלת על כל ארבעת הגלגלים וכאלה ישנם גם מספר כלי רכב המיובאים לישראל: לנדקרוזר, דיסקברי TD5, דיסקברי סימן 3, ריינגרובר, פרילנדר, מרצדס  ML270/320/ 430, ב.מ.וו X5 , אודי אלרוד.

חסרונות המערכת:

1. החיסרון המשמעותי ביותר של מערכת זו – היא אינה מתפקדת בלי מנגנון ה – ABS. בעייה.  המלצה הברורה לנהג השטח היא – "נתק ABS עם כניסתך לשטח". מה עושים? ינתק יוותר גם בלי ETC. תגידו "אבל מה הבעיה כל עוד אני בטיפוס ממילא אינני משתמש בבלמים". נכון, אבל מה קורה אם נכשלתם ועכשיו אתם נמצא במצב המסוכן ביותר עבור נהג השטח –"עלייה שנכשלה" עם מערכת ABS מחוברת? סכנה בטיחותית.

2. כאשר המערכת נכנסת לעבודה פעולתה איננה חלקה ומודרגת. מערכת ETC , הקשורה כאמור למערכת ה, ABS- פועלת על פי  אותות המתקבלים  ממערכת ה ABS-(כל מי שחווה מערכת ABS בעת בלימת חירום התוודע לרטט המעצבן המהיר בדוושת הבלם) מערכת ה ABS-עובדת על שני מצבי שחור לבן: מקסימום כוח בלימה-אפס כוח בלימה וחוזר חלילה. וכך קורה שבעת פעולת מערכת ETC המומנט שמגיע מהמנוע מוצא עצמו נשלח הלוך וחזור בכיוונים מנוגדים – מספר פעמים בשניה מקסימום ימינה אפס שמאלה ולהפך. אופן פעולה זה גורם למספר בעיות – בעיקר כאשר הבדלי האחיזה בין הגלגלים בשיאם ורגלכם כבדה על דוושת הגז. דוגמא: גלגל אחדבאוויר השני באחיזה טובה. אם האחיזה של הגלגל השני אומנם טובה הוא לא מגביל כמעט את העברת המומנט אליו – פתוח לקבל מנה מוגדלת. מנה כזאת של מומנט עלולה לגרום נזק מכני מצטבר ואולי גם, למרות האחיזה המצוינת, אובדן אחיזה. ישנם מקרים פחות קיצוניים שהם מרבית המקרים בשטח בהם, בשני הצדדים,  האחיזה "לא משהו".  עדיין צד אחד פחות אוחז מהשני. האטת הגלגל שאיבד לראשונה אחיזה ובהתאם הקטנת מהירותו הסיבובית עשויה לגרום לכך שדווקא הוא  "תופס" לפתע  אחיזה בעוד עמיתו בעל האחיזה המעט טובה יותר קיבל כל כך הרבה מומנט שעכשיו תורו לאבד אחיזה. וכך קורה שהיכן שרכב נעול 100% בשיטה הקונבנציונאלית יעבור בניסיון ראשון שיטת ETC עלולה ל"הכריח" רכב למספר ניסיונות.

3. עבודה ממושכת עם מעבר של מומנט מהיר, מרבי, מצד אחד לצד שני של הסרן – בהחלט לא תורמת לתוחלת החיים של הרכיבים המכניים בשרשרת העברת התנועה. הבעיה מוחרפת ככל שמומנט הכניסה לדיפרנציאל גבוה ו…כל כלי הרכב אליהם משודכות מערכות אלה הם עתירי מומנט.

4. הבלמים כמעכבי התקדמות. המנגנון המפעיל את נעילת הדיפרנציאל, מהווים גם הם נקודת כשל רצינית ביותר. בתוואי שטח כגון:  קרח, חולות, בוץ חלקלק, או טובעני – במידה והנסיעה איננה מסוג הביקור חפוז אלא שהות ממושכת – המערכת נלחמת נגד הרכב ונגד עצמה. מאות ואלפי פעמים ייווצרו בתאי שטח כאלו הבדלי מהירויות קטנים בין הציריות שיגרמו לבלמים להתחיל וללחוץ. מה יקרה? הרכב יתקשה בהתקדמותו שכן כל הזמן הבלמים מאטים אותו.

5. הבלמים כמוצר מתכלה. מכייון שהמערכת פועלת באמצעות מערכת הבלמים היא מקצרת את תוחלת חייהם. הם מתחממים ונשחקים בקצב מואץ.

6. בלמים לא עובדים? מערכת לא עובדת. בדגמים ישנים נודעו מקרים בהם בעליות קשות המנגנון הפסיק לתפקד! הסיבה? ככל הנראה מנגנון בטיחות הפסיק את פעולת הנעילה העוקפת באמצעות בלמים בשל התחממות יתר של המערכת. אופס.

יתרונות המערכת:

1. זוהי המערכת היחידה, ברכבי שטח המיובאים לישראל, המאפשרת נעילה, כסטנדרט, לכל ארבעת גלגלי הרכב בקיצור –רכבים בעלי מערכות ETC (ודומות לה) הם היחידים בעלי סוג של נעילה רוחבית כפולה, מובנית. יתרון זה בא לידי ביטוי מובהק בשטח הן במעברים טכניים קצרים שאינם דורשים כמעט מומנט מנוע אך רכב הנכנס אליהם מאבד אחיזה בשני סרניו;  הן בעליות ארוכות ודרדרתיות בהן הרכב שומר פחות או יותר על מהירות קבועה והמנגנון מווסת את המומנטים בין הגלגלים המספקים אחיזה. בקצרה, יתרונותיו מול מערכות אחרות מתמקדים ביכולותיו בשטח: אלה, מניסיוננו, טובות מכל השיטות האחרות – כל עוד ההתמודדות היא עם הבעיות שמציב השטח הטרשי. וזה להווה ידוע המקום העיקרי בו נמצאים הג'יפאים.

2. למערכת ETC יתרונות על פני כל שיטות נעילת הדיפרנציאל בשיפוע צד. זוהי המערכת היחידה ש"יודעת" לווסת כוח ותנועה במינון הנכון לכל ציריה ועל יד כך "תדע" להקטין כוח דחף לגלגל העליון ותשאיר יותר בתחתון בעל האחיזה תוך הקטנת סיכוי הגלגל העליון להחלקה וסבסוב הרכב לכיוון המורד.

3. ועדיין לא אמרנו כלום על כביש. מערכת חכמה שיודעת לעמוד על המשמר כנגד סחרור גלגלים בכביש וכתוצאה מכך משמרת אחיזה מיטבית ובטיחות.

4. מערכת שהבטיחות שלה גדולה מכל מערכות הנעילה הישירות. כאן לא יכול להיות מצב של נעילה שנשכחה במצב נעול. ז"א במערכת כזאת לא צריך "לזכור לנתק". מצב העבודה הקבוע שלה הוא "מנותק". הסתיימה הבעייה, אין עוד תווך שמייצר סחרורו גלגלים? המערכת חוזרת למצבה הרדום.

הפעלה שגויה! 

כשמדברים על נעילה מלאה – בעיקר מסוג הנעילות הישירות - כדאי להיות מודעים לבעיה נוספת שלה – נטייתה, במידה ו"מתעקשים" להפעילה בניגוד לחוקי המשחק ההגיוניים, לשבור חלק מרכיבי מערכת העברת הכוח. מכיוון שנועלי דיפרנציאל מעניקים תחושה שהרכב לא יעצור לעולם אזי ההתייחסות לאובדני אחיזה היו תמידבבחינת – "זה עניין רגעי שמיד יחלוף – תכף ומיד מנגנוני הקסם ימצאו את נוסחת הקסמים להחזיר אחיזה לצמיגים ולנצח את המכשול".

מכל זה ברור שנהג ברכב בעל נעילות רוחביות עלול לגרום לציריות הסרנים להיכנס, בתכיפות רבה יותר ובמשכי זמן ארוכים יותר, לעומסים.

כמו כן, מכיוון שבדרך כלל – כבר בגישה לאותן נקודות בעייתיות, הגורמות לאובדן אחיזה – הממסרה הועברה למצב  יחס העברה נמוך – LOW , המהירות מוכפלת, לפעמים משולשת פעם נוספת (תלוי ביחסי ההעברה של הLOW).

במידה וגלגל אחד, ברכב בעל נעילות מלאות, נמצא באחיזה בעוד שלושת הגלגלים האחרים באובדן אחיזה – כל הגלגלים אומנם יסתובבו אבל מומנט יעבור רק לגלגל עם האחיזה. אם מנוע מוציא 30 קג"מ המוכפל ביחס העברה סופי פי 40 (אחרי שילוב תיבת ההעברה ליחס נמוך LOW  ) מגיעים ל-1,200 קג"מ. 20% הולך בדרך על הפחתה בגין הצורך לסובב את המערכת, חיכוך שמו וכו'. הגענו ל1000 קג"מ כללי המחולק באופן רגיל בין ארבעת הצמיגים 250 קג"מ בכל אחד מהם. במקרה שלפנינו?  1000 קג"מ בגלגל בודד. איזה לחץ.

בשל סיבה זאת בדיוק רצוי מאוד שחלקי המערכת הנושאים בתוכם נעילת דיפרנציאל רוחבית יגיעו מלכתחילה מחוזקים או יחוזקו אחרי ההתקנה.