הגדלת ציפיות
מעטים הם רכבי השטח שהציפייה אליהם הייתה כה גדולה כמו זו שקדמה להגעתו של הפאג'רו החדש. מסע יחסי ציבור עולמי, יעיל ואגרסיבי, הכתיר את הפאג'רו החדש, עוד טרם הגיעו לאולמות התצוגה, כמלך רכבי השטח. בכל העולם יצאו מנשרים מטעם היצרן שטען בתוקף כי ההמתנה לרכב הכביש-שטח בעל היכולת האולטימטיבית הסתיימה.
בישראל, בהברקה חכמה, העניק משרד הפרסום של מיצובישי שם חדש לפאג'רו החדש, King יקרא שמו בארץ הקודש. עכשיו, כשברור לכולם (אליבא דה משרד הפרסום) מי הוא המלך האמיתי כל שנותר לרכבי השטח האחרים - להתחרות על הסגנות.
סקפטים היינו וכאלה גם נשארנו. תכונותיו האמיתיות של רכב השטח לא נמדדות בשלטי חוצות, פרוספקטים צבעוניים, תמונות ונתונים על הנייר, המבטיחים את הרכב הטוב מכולם. ממש לא.
עדיין, הנתונים על הנייר מרשימים. מאוד. פאג'רו קינג הוא רכב חדש לחלוטין – מהמסד ועד הטפחות. כשיוצא רכב חדש לגמרי – לא שיפור ועידון של גרסא קיימת – יש סיבה להתרגשות. השינוי הגדול בקינג הוא הפיכתו לרכב השטח הגדול, הראשון מסוגו בעולם, היוצא עם גוף אחוד (Monocoque) ובו שלדה מובנית. עיצוב חדשני זה (חדשני ברכבי שטח, רגיל במכוניות פרטיות) אמור להעניק יתר קשיחות למרכב ומאפשר, בשל העדר שלדת הסולם הסטנדרטית הנהוגה הרכבי השטח, הורדת מרכז הכובד, ביצועי כביש משופרים ובטיחות מתקדמת.
הפאג'רו החדש הוא גם החלוץ בין רכבי השטח הגדולים המצויד במערכת מתלים נפרדים גם בסרן האחורי – כל כולו מתלים נפרדים.
עם מנוע דיזל בנפח 3.2 ליטר מצויד הפאג'רו החדש במנוע הגדול ביותר מבין משפחת מלוכסני העיניים. עם 165 כ"ס ומומנט של 38.1 קג"מ זהו גם המנוע החזק מכולם. הוא שאמרנו – עובדות מרשימות בעליל. האם גם במבחן הדרכים הוא ירשים אותנו?
מבט בוחן מבחוץ
אני לא אוהב את הצורה של הפאג'רו החדש. מכל צד שהתבוננתי בו חזרה אלי התחושה שאין בו שום דבר המרחיב את הלב: לא הקווים הנקיים של הפטרול או הטרופר לא הייחודיות של הפראדו, ובוודאי הדיסקברי, ולא הגבריות הכובשת של הצ'ירוקי. סתם גיבוב של סגנונות שיצר בן כלאיים מעוגל מידי, ניקלי מידי, יאפי מידי, מעצבן מידי.
ומה בפנים
כאן משתנה התמונה מהקצה אל הקצה. העיצוב הפנימי יפה, אלגנטי, חדשני – חיפוי הפנל הקדמי, עם פלסטיק דמוי עץ, נעשה גם הוא בטוב טעם. המחוונים והבקרים נאים למראה ויותר מכך ממוקמים נוח לשימוש (למעט ידית אחיזה בצד שמאל, על דלת הנהג, הממוקמת כך שהיא מפריעה לתפעול נינוח של מתגי הפעלת החלונות). לוח מחוונים די שגרתי
ו"חישמול" כמעט סטנדרטי – חלונות, דלתות, נעילה מרכזית. למה "כמעט"? מכיוון שבפאג'רו החדש הותקן מנגנון בטיחות למניעת היתפסות גוף זר בין החלון והמסגרת. ברגע שהחלון נתקל בהתנגדות קלה במסלול עלייתו הוא משנה כיוון. יופי של רעיון, יוערך בעיקר על ידי הורים לילדים. מתג חשמלי מוריד את האנטנה לחצי הגובה בלבד (למה?).
הגה הפאג'רו, כמו אצל כל מתחריו, מתכוונן למעלה למטה. הפאג'רו קינג מצויד במנגנון בקרת שיוט – מה שבהחלט עשוי לעזור לנהגי ישראל במלחמתם הקבועה נגד מכמונות המהירות של משטרת ישראל (הפאג'רו הוא השני בין כל רכבי השטח ממונעי הדיזל המצויד במנגנון כזה – הראשון הוא הדיסקברי).
למזגן הפאג'רו נוספה מערכת בקרת אקלים. מול הנוסע שליד הנהג מוקמו שני תאי מסמכים/ציוד. רעיון מצוין שאינו גורע ממרחב הרגליים של הנוסע. ביו שני המושבים הקדמיים ממוקמת קונסולה מרכזית נוחה, מרווחת וחכמה, הניתנת לתזוזה קדימה ואחורה ומכילה שני תאים. המושבים נוחים, תומכים, אך משום מה אין משענת ליד ימין של הנהג כפי שהיה בדגם הישן. לעומת זאת דוושת תמך טובה ממוקמת עבור כף רגלכם השמאלית ולמעוניינים באמבטיית שמש - גג שמש גדול מימדים.
בצמוד לשמשה הקדמית ממוקמים סוככי השמש ולהם מראות מוצנעות עבור הנהג והנוסע. שני שקעי עזר למכשירים חשמליים ממוקמים אחד בקונסולה המרכזית ואחד מאחור. בספסל האחורי מקום לכוסות צד ואפשרות קיפול לפנים – לא באופן מושלם כאקורדיון אלא רק מחצית הדרך. בחלקו האחורי של הפאג'רו, צמוד לדלת, נמצא תא ובו ערכת כלים טובה. בתחתית תא המטען, מוצנע מתחת לרצפת הרכב, מסתתר תא נוסף המיועד לציוד. ידיות אחיזה? בשפע, ממוקמות בצמוד לכל המושבים.
הקינג עושה קפיצת דרך בטיחותית עם ABS (אופציה), שתי כריות אוויר מתנפחות לנהג ולנוסע, שתי כריות אוויר צדדיות (אופציה), קורות חיזוק בדלתות הצד, גל הינע הקורס בעת התנגשות חמורה (ובכך מונע את האפשרות לחדירת הגל לתא הנוסעים או למיכל הדלק), ומיכל דלק הממוקם לפני הסרן האחורי כהגנה משפשופים ומכות.
תיבת Superselect, כמו בדגם הקודם, מאפשרת לנהג הפאג'רו ליהנות מהטוב בכל העולמות: בכבישים יבשים נסיעה בהנעה אחורית בלבד (4X2), בכבישים רטובים הנעת שני סרנים (4X4) ועבור נסיעה בשטח מצב 4X4 נעול עם שני יחסי העברה – רגיל (H ) ונמוך (L). לפאג'רו החדש מערכת הילוכים חדשנית בת חמישה הילוכים (רק למרצדס ML320 מערכת בת חמישה הילוכים), המאפשרת לנהג בחירה בין שני סוגי ממסרת: אוטומטית לחלוטין, או חצי אוטומטית. הבוחר במצב ממסרת אוטומטית יגלה למעשה "קופסא שחורה" שאיננה מאפשרת לנהג כל שינוי במצב הילוכים – היא בעלת הבית היחידה. מעוניינים ל"שחק" עם הילוכים? הסיטו את ידית בורר ההילוכים ימינה ולרשותכם מנגנון חצי אוטומטי מסוג טיפטרוניקס. התיבה החצי ידנית מאפשרת לנהג העברת הילוכים בדומה לגיר ידני ומבלי להזדקק למצמד.
באגף השטח גילינו שמדרגות הצד בפאג'רו החדש אינן בולטות יותר מידי החוצה וזה טוב אך עדיין לא מספיק על מנת לשמש נקודת משען ל-HighLift. מלפנים ומאחור אתרנו ארבע אוזני גרירה – טוב ונחוץ.
אחד החידושים הנוספים בדגם החדש שייך לדיפרנציאל האחורי. בניגוד לדגם הישן, החופשי בזמן נסיעה שגרתית מכל אלמנט עזר, הדיפרנציאל האחורי בדגם החדש הפך להיות מוגבל החלקה (LSD). הוסיפו זאת להיענותו, כמו בדגם הישן, להינעל ב100%- והרי לכם סרן אחורי משופר להפליא. גם הדיפרנציאל המרכזי הצמיגי שופר ותוכנן כך שיוכל להעביר מומנטים שונים לסרנים בהתאם לצורכי הדרך המשתנים (במצב רגיל היחס הוא 67% קדימה ו33%- לאחור ובמידת הצורך היחס משתנה עד 50-50).
דוהרים בכביש
ממש לפני תחילת הנסיעה התרחקתי מעט מהפאג'רו החדש והעפתי בו מבט נוסף - לקבלת פרספקטיבה שונה. תחושת ההחמצה לא השתנתה לעומת זאת האותיות DI-D, המופיעות הן בחזית הרכב והן באחוריו (ומצביעות על קיומה של מערכת הזרקת דלק ישירה), התחברו לפתע מול עיני קצרות הרואי ונראו כמו DIO ("דיו" ). לאלו מבינכם שלא חוו את תמונות ילדותי, עם עגלונים מיוזעים, יושבים על קרש המונח לרוחבה של עגלה ומנתבים דרכם בעצלתיים בדרכי עפר וכבישים משובשים בכוחה של סוסה (או פרד או חמור), אומר רק זאת - "דיו" הייתה קריאת זירוז לבהמה העיפה ו"אויסה" פקודה להאט ולעצור. האומנם הפאג'רו החדש נזקק לקריאות זירוז? יצאתי לבדוק.
למרות משקל עצמי הגבוה בב-170 ק"ג מהדגם הקצר הקודם (2000 מול 1830) זריזות מופלאה הייתה התחושה הראשונית, השלטת, אותה שידר רכב המבחן.
הפאג'רו הקצר האיץ קדימה במפגן תעופה מרשים, תוך שהוא מרגיש קל וזריז יותר מכל רכב שטח אחר, בעל מנוע דיזל, שעבר תחת ידי במבחן דרכים, או כל שוטטות מוטורית אחרת. ללא מאמץ העפיל הפאג'רו החדש ל-140 קמ"ש והעביר את התחושה שהוא יכול לשייט במהירות זאת שעות ארוכות ומענגות.
עדיין, שיא הספק המגיע ב-3,800 סל"ד אינו מבשר איזו פריצת דרך בעקומות הביצועים הסופית. ואומנם, בבדיקת מהירות סופית לא הצליח הפאג'רו להעפיל לראש הטבלא ושיא המהירות של רכבי השטח נותר בשלב זה בידי הניסאן טרנו.
יציבותו הכיוונית של הפאג'רו הקצר הייתה טובה, ככל שניתן לצפות מרכב קצר, ואחיזתו באספלט השחור, בעקומות מכל הסוגים, הייתה מעולה עם נהוג נייטרלי לחלוטין. אין ספק שמרכז הכובד הנמוך והמרכב האחוד תרמו רבות להרגשת היציבות.
המתלים עבדו מצוין בכל תנאי הדרך – טוב יותר מכלי רכב קצרים אחרים אותם בחנו בעבר. כמובן שההשוואה לכלי רכב ארוכים אינה הוגנת – טוב ככל שיהיה, הפאג'רו הקצר, בעיקר במהירויות הגבוהות, אינו מסוגל להעניק את "תחושת הלימוזינה" של אחיו מרוחקי הסרנים.
הבלמים מקבלים ציון טוב מאוד. אין להם את ה"נשיכה", החזקה מידי לטעמי, של הדגם הקודם ועם זאת הם מספיק החלטיים, תנועתם פרוגרסיבית ובמהלך כל הנסיעה לא נתנו סימן של התעייפות, ספוגיות, או ירידת דוושה.
תיבת ההילוכים האוטומטית היא מעשה אומנות – מעבר הילוכים כל כך חלק, עם יחסי העברה מושלמים. מבחינתי, לא ניתן לחשוב על העברה מדויקת, שקטה, יעילה יותר בעת נסיעה. לא הכל זהב. תיבת ההילוכים האוטומטית היא תיבה עם בינה מלאכותית "הלומדת" את אופי הנהיגה של הנהג. לנהג בעל "נטייה ספורטיבית" התיבה תאפשר משיכת הילוכים ארוכה (לא תיעתר להחליף הילוך לפני שמחוג הסל"ד יתקרב לקו האדום) לעומתו נהג מתורבת ימצא תיבת הילוכים "רגועה" – מאפשרת החלפת הילוכים מהירה יותר – ובסל"ד נמוך יותר. הבעיה מתעוררת ברגע שנהג ספורטיבי מחליט לעשות פסק זמן ולעבור לנסיעה מתורבתת או אז הוא ימצא את כל ניסיונותיו ותחינותיו מהתיבה לחזור למצב רוח רגוע ללא מענה – הגולם יקום על יוצרו. רק אחרי שהרכב יסתגל לקצב החדש הוא יענה לרצון הנהג ויפסיק למשוך הילוכים וזה עלול לקחת זמן. לא שינוי שמתרחש בן רגע.
לסיכום - אני לא אוהב בינה מלאכותית, לטעמי עדיף בורר המצבים הישן והיעיל, המבחין בין מצב נהיגה רגיל (Normal/Economy ) למצב ספורטיבי (Power).
מעוניינים להעביר הילוכים? הסיטו את בורר ההילוכים ימינה למצב טיפטרוניקס והרי לכם ממסרת חצי אוטומטית – כמו רכב עם גיר ידני ללא מצמד, או ליתר דיוק כמו החלפת הילוכים באופנוע (למעט עבודת המצמד). לבורר ההילוכים במצב טיפטרוניקס שני מצבים בלבד: למעלה ולמטה. דוחפים למעלה מעלים הילוך, מושכים למטה מורידים הילוך – וכך על פי הצורך והנאת הנהיגה. הטיפרוניקס פעל בכביש באופן מושלם – הורדת והעלאת הילוכים נעשתה באבחת בורר והותירה הרבה הנאה לנהג.
את סל השבחים לנסיעת הכביש קלקל בידוד הרעשים של הפאג'רו החדש. הוא מרעיש. הרבה יותר מהפטרול וגם יותר מהטרופר. בידוד רעשי מנוע "על הפנים" – רעש המנוע חודר פנימה ומזכיר מונית דיזל. בידוד משבי הרוח. ציון "עובר" לא יותר. קיווינו לבשורה חדשה. התאכזבנו.
ועוד משהו – מעצור היד ברכב הדגמה עם 18 אלף ק"מ לא הצליח לאחוז את הרכב במדרון קל שבקלים – אנו רוצים להאמין שזו פשוט הזנחה תחזוקתית של רכב ההדגמה.
טסים בשטח
מעולם לא יצא לי לנהוג ברכב שטח סידרתי במהירויות כאלו על דרכים כאלה. הפאג'רו החדש הוא המלך הבלתי מעורער של שבילים כבושים ומהודקים, חולות, וגם שבילים מהמורתיים מרובי גדודיות ושקערוריות. הפאג'רו מרגיש יותר מהיר ויותר בטוח, בכל מהירות, מכל רכב שטח סידרתי אחר. המתלים שלו, בתנאי השטח המצוינים מעלה, מקבלים את הציון "מדהים" – מכוילים בצורה מושלמת לכל סגנונות הנהיגה ובעיקר למהירים שבהם. נדיר שבנדיר, במקרים קיצוניים ביותר, נסגר מהלך המתלים וגם אז התחושה הייתה רחוקה מחבטה קשה ואובדן שליטה – מן מכה פחות מרוסנת ומיד אחר כך הרכב המשיך והתנהל לו בשמחה ובעליצות מבקש, כמעט דורש – "תמשיכו, תמשיכו, אני "חולה" על מהירויות גבוהות".
מתלים לבד הם כמובן רק חלק ממעשה המרכבה. הבלמים בשטח, כמו בכביש, עובדים בדיוק כמו שהייתם רוצים – חדים במידה, מדויקים, ידידותיים. גם בשטח לא הרגשתי, ולו גם לשבריר שנייה, תחושה של אובדן כושר בלימה.
מערכת ההיגוי, למרות יחס סיבובים מוזר ביותר של למעלה מארבעה סיבובים מנעילה לנעילה (הגבוה מסוגו בין כל כלי הרכב שנבחנו על ידינו עד היום), הגיבה טוב לפקודות גלגל ההגה - חדה במידה הראויה וללא רגע של ערפול חושים. הרכב נכנס לסיבובים מהירים חד, מדויק, ובזמן האצה בסיבוב שומר על ניטרליות היגוי מופלאה, עם נטייה קלה לתת היגוי בעת לחיצה חזקה במיוחד על הדוושה.
הצמיגים, כמו אצל כל יתר רכבי השטח המפוארים הם בחתך כביש (H/T 265/70R16 ) ובהתאמה לכך אחיזתם בשטח, בעיקר בעליות וירידות תלולות, נחותה בהרבה מצמיגי משפחות הכבישטח (A/T) או שטח/שטח(M/T).
סטינו לבקעת בית נטופה ולקחנו את הפאג'רו החדש ל'מעלה עוזייר' –מעלה ארוך, טרשי, עם קטע אחד קשה במיוחד בתחילתו – דרדרת ומדרגות. כאן החל הפאג'רו "לזייף" לראשונה. למרות מרווח גחון גבוה מקודמו (225 מ"מ מול 190) ומהלך מתלה משופר, הצירוף של צמיגים בחתך כביש עם סרנים עצמאיים מלפנים ומאחור גרם למרכבו של הפאג'רו "להתיישב" ביתר קלות על כל מדרגה וסלע מזדמן. עוד ניסיון ועוד אחד ולבסוף, עם יותר תנופה בצרוף נעילת הדיפרנציאל האחורית, הפאג'רו מטפס תוך השמעת קולות מחאה רציניים מהמרכב התחתון (בטיפוס עלייה עם בורות גדולים וסלעים תנופה גדולה משמעה, תמיד, הנמכת מרכז הכובד של הרכב וסיכוי גבוה יותר למפגשים מהסוג האלים. בעיקר תשפיע התנופה על רכב בעל סרנים עצמאיים – המאפשרים שינוי גדול ביותר במרווחי הגחון הדינמיים של הרכב).
בלימת המנוע גם היא מאכזבת, פחות טובה משל קודמו. הסיבה לכך נעוצה הן במשקל שהתווסף, ובעיקר ביחסי ההעברה שהשתנו (בדגם הקודם הילוך ראשון 3.918 יחס סופי 4.625. בקינג – הילוך ראשון 3.789 סופי 3.917).
בהמשכו של היום העפלנו לרמת הגולן. את מעברי המים שנותרו בבטיחה, חלף עבר לו הפאג'רו ללא בעיות מיוחדות אך סימנים נוספים לבקיעים במצוינות השטח החלו להיערם בדמותם של חבטות מצמיתות ברגים מכיוון משטחי האלומיניום המשמשים כמיגון למרכב התחתון. בשבילים זרועי האבנים של רמת הגולן – כאלה שהמרחקים בין אבן לאבן קטנים ובליטתן מעל פני הקרקע היא 10-20 ס"מ – הפך סיפור האהבה, אתו פתחנו את היום, לתחושת הסתייגות, שלא לומר אכזבה. כשנסענו בדרך כזאת במהירות 30-40 קמ"ש החלו להישמע ממרכב הרכב חבטות אלימות ותכופות ואליהן התווספה תחושה טורדת של אובדן שיכוך. בן רגע הפך הפאג'רו את עורו – לא נעים, סר וזעף, ובעיקר קשה (תרתי משמע). עד כדי כך התחושה הייתה לא נוחה שירדנו לבדוק בתחתית הרכב שמא השתחרר רכיב כלשהו במערכת המתלים – האמת קיווינו שכך נמצא – ולא הוא. הפאג'רו החדש לא אוהב שבילים זרועי אבנים. גם נהג הפאג'רו לא יאהב.
בחלקה הראשון של נהיגת השטח העניקה לי מערכת הטיפטרוניקס הנאה מרובה. השליטה המדויקת בכוח המנוע באמצעות הממסרת החצי אוטומטית, היכולת להתחיל נסיעה בהילוך שני (בדומה לכפתור Hold הקיים בדגם הישן ובמרבית רכבי השטח הקיימים) והאפשרות להעלות הילוכים על פי הצורך ולקבל, באופן מיידי, כמו בגיר ידני, את ההילוך הרצוי – השרה עלי תחושה של קסם אמיתי ושימש עזר נהיגה מדרגה ראשונה, בעיקר ככל שעלתה מהירות הנהיגה. בזמן האטה, תיבת ההילוכים, גם בהיותה במצב טיפטרוניקס, מורידה הילוכים באופן עצמאי (גם מבלי שנקטתם בכל פעולה משלכם) וניתן לראות זאת בבירור בצג שעל לוח השעונים. חכם ויעיל. בעצירה מוחלטת הטיפטרוניקס יתייצב על הילוך ראשון ויאפשר לכם להתחיל גם בהילוך שני (למה לא בשלישי כמו בטרופר החדש?).
בחלוף השעות, כשהשמש נוטה מערבה וצובעת את האופק בורוד התחוור לנו שלא הכל ורוד. מערכת הטיפטרוניקס משלבת, גם היא, יחסי גומלין עם תיבת הפיקוד האלקטרונית של תיבת ההילוכים ולא פעם "תסרב" לשתף פעולה מכיוון שהמנוע/גיר "חושבים" שעדיין לא הגיע העת להחליף הילוך לגבוה יותר. על פניו יש בכך היגיון – לשמור את הרכב מפני עומס יתר ולהשיג החלפת הילוכים אופטימלית סביב נקודת שיא המומנט. לא מספיק טוב. בנסיעת שבילים רגועה אין צורך בהחלפות מסוג זה .הנהג השפוי ירצה להחליף הילוך במהירות נמוכה בהרבה מזו שתדרוש ממנו תיבת הטיפטרוניקס ש"תסרב" להעלות הילוכים אלא כשהגיעה למהירויות גבוהות בעליל מאלה שבאמת נדרשות על מנת לנסוע באותו הילוך בשטח (אני מרשה לעצמי לקבוע נתון זה כעובדה, על סמך ניסיוני רב השנים בהדרכות נהיגת שטח). בדקנו שוב ושוב, חשבנו שאולי מדובר בהעתקת הבינה המלאכותית של התיבה הרגילה לכיוון הטיפטרוניקס ועל כן עצרנו, דוממנו מנוע והתחלנו נסיעה מחדש רגועה בעליל, גם אז הטיפטרוניקס סירב לשתף פעולה - הוכיח לנו שגם לגולם מכני/אלקטרוני יש נשמה ורצונות משלו ופשוט היתל בנו מבלי שיכולנו למצוא איזושהי נוסחה קבועה למהירויות הדרושות להחלפת ההילוכים. לסיכום סוגיית הטיפטרוניקס בשטח: במהירויות נסיעה מהירות מאוד הטיפטרוניקס עובד מעולה כשיורדים לנהיגת שבילים/טיול רגועה משהו שם משתבש.
הבעיה החמורה ביותר שגילינו בפאג'רו החדש קשורה קשר הדוק לתיבת העברה וגם שם הענקנו לה – "מסתרי הניוטרל בתיבה האבודה" וסיפור שהיה כך היה – לא פעם אחת במהלך עצירה לשם הכנסת בורר המצבים של תיבת ההעברה לאחד ממצביה הנעולים - ובעיקר למצב של נעול ביחס נמוך (4Llc) – מצאנו עצמנו בפני תיבה המסרבת לשתף פעולה באופן שמעולם לא נתקלנו באף רכב שטח קודם לכן. תרשים ארבעת הגלגלים הירוקים המופיע בשעון החיווי של תיבת ההעברה הבהב במצוקה, כמו גם הסימן הכתום המבשר על נעילת הדיפרנציאל המרכזי. בעיית שילוב דיפרנציאל מרכזי מוכרת לנו מאין סוף רכבי שטח אחרים אבל מערכת שמנתקת את ארבעת גלגליה ולא מאפשרת חיבור מכני בינם לבין "רכבת ההינע" ? בכך "זכו" יצרני הפאג'רו להיות חלוצים.
האמת, לא האמנו למראה עיננו וקיווינו שיש כאן איזושהי טעות בלוח המחוונים. לא הייתה. כששילבנו הילוך הסתבר, למרבה הצער, שצדקנו ובתדהמה מרובה נוכחנו שהרכב אינו מוכן לזוז ממקומו – המערכת כולה עברה לניוטרל מסתורי. חזרנו על הפעולה, תוך הקפדה מרבית על הוראות היצרן ועדיין, מספר פעמים במהלך נסיעת המבחן מצאנו עצמנו עומדים בפני אותה תופעה. בבירור שערכנו עם שלושה לקוחות פאג'רו חדש העלנו שהנושא מוכר להם מכאן, שאנחנו כבר מדברים על תופעה – מכאן, שיש איזשהו פגם ייצור ברכב שחייב לבא על תיקונו, אולי אפילו קריאה למוסכי השירות של היבואן להסדרת הבעיה.
במהלך הנסיעה בשטח החלו להישמע גם צקצוקים ורעשים מכיוון לוח השעונים הקדמי. נכון, אנו מודעים לכך שברכב מבחן עטור סבל עסקינן, עדיין, נסענו על לא מעט רכבי מבחן שגמאו כמות קילומטרים דומה מבלי שאוזננו יצטרכו לסבול את קקפוניית הצקצוקים.
סיכום
הקינג הוא ביצועיסט מעולה. הוא לא נזקק לקריאות "דיו" מכל סוג שהוא. זריז יותר מכל רכב שטח מונע דיזל שנבחן עד היום על ידי בוחני 'אוטו' - בכביש, בחולות, בדרכי עפר מהירות, התגלה קינג זריז כשד, מהיר כברק, נוח ומשתף פעולה. תאווה לחיך.
חבל שאי אפשר לעצור כאן.
עבודת מתלים רשלנית בשבילים טרשיים זרועי אבנים, מפגשים תכופים מידי עם עצמים בולטים בשטח, בידוד רעשים "צעקני", בלימת מנוע חלשה ומערכת תקלות מסתורית בבורר תיבת ההעברה בהחלט מעיבים על החגיגה.
הוסיפו לכך את אי הוודאות הקשורה בשרידותו לאורך זמן של רכב בעל מרכב אחוד בשטח ואת סימני השאלה האופפים את יכולת מגיני המרכב התחתון שלו (המחוברים, טוב ככל שיהיו, לפחים ולא לשלדת פלדה מסיבית) לשמור על רכיבי הרכב והרי לכם שוב הוכחה שסיסמאות שיווקיות לחוד ומציאות לחוד.
ההמתנה לרכב שטח בעל יכולת אולטימטיבית עדיין לא הסתיימה. במבחן ההשוואתי שיערך בקרוב יצטרך הפאג'רו להוכיח האם הוא ראוי לתואר שהדביקו לו.
בסיומם של שלושה ימי מבחן שכללו מאות קילומטרים של נסיעות מהירות בכביש ובשטח, מעברים טכניים, עליות וירידות ובתמיכתו של מזגן שפעל כמעט לכל אורך מבחן הדרכים מצאנו שצריכת הדלק הממוצעת עומדת על 8.2 ק"מ לליטר. לא צל"ש אבל בהחלט סביר – מקום טוב באמצע.
פאג'רו "קינג - מפרט טכני
מנוע
סוג/נפח – דיזל 4 צילינדרים אורכי, 3,200 סמ"ק, מצנן ביניים
תזמון – 2 גלי זיזים עליונים 16 שסתומים
הספק/סל"ד – 165 / 3,800
מומנט/סל"ד – 38.1 / 2,000
הזנת דלק – מסילה משותפת
מרכב
הנעה – כפולה קבועה וגם לא קבועה – SuperSelect
הילוכים - אוטו' 5, ידני 5.
מתלה קדמי – עצמאי, מקפרסון, מוט מייצב
מתלה אחורי – עצמאי, סלילים, מוט מייצב
בלמים – דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
מערכות עזר – ABS
מידות
בסיס גלגלים – 278 ס"מ (קצר 254)
גXרXא –X187X185 ( ארוך - 4.73 קצר – 4.26)
משקל עצמי – 2,060 ק"ג (קצר 1,890)
תא מטען – 170 ליטר
תצרוכת דלק יצרן –10.3 ק"מ/ליטר (9.3 קצר)
קיבולת מיכל דלק – 90 ליטר (קצר 71)
שטח
מרווח גחון – 230 מ"מ
זווית גישה – 42 מעלות
זווית עזיבה – 33.5 מעלות
תגובות אחרונות