דיפנדר Td5

וברזומה שלי

כשהגיע הדיפנדר הראשוון לישראל "גויסתי" לעבוד ב'חברת המזרח לשיווק מכוניות' ומוניתי להיות "אופרציה של אדם אחד" – הגורם האחראי על מכירה שיווק והדרכה של דיפנדרים בישראל.

בשנת 1999 הגיע ה-Td5. מנוע חדש לחלוטין. בשנה זאת כבר לא עבדתי ב'חברת המזרח' ואחד מעיסוקי היה בוחן רכבי שטח במגזין 'אוטו'. במערכת הירחון הוחלט לבחון את המנוע החדש – לראות "האם יש אמת בפרסום" (ההילולה הגדולה שקשרו לו מהנדסי תשלובת לנדרובר). הבחירה הטבעית נפלה על רכבי הפרטי… דיפנדר Td5 הראשון שנמכר בישראל. חיכיתי עד שצבר באמתחתו 15 אלף ק"מ (שהמנוע "ייפתח"). ואז רשמתי את רשמי.

היו זמנים באי הבריטי

סיפורו של הדיפנדר מתחיל בסוף מלחמת העולם השניה.

יחידות הצבא האמריקאי החלו לחזור הביתה, מותירות מאחריהן מאות אלפי יחידות של גיבור תרבות חדש – Jeep.

מוריס ווילקס, המהנדס הראשי של יצרן הרכב הבריטי Rover (ואחיו של המנכ"ל ספנסר ווילקס), היה חובב רכב מושבע. זה היה רק שאלה של זמן (קצר) ו – Jeep אמריקאי מצא את דרכו לחוותו. כמה סיבובים בשטח, התעמקות בקרביו ומוריס צעק "אווריקה".

מלחמת העולם השניה יצרה אילוצי צנע לתעשייה, בין היתר קצבאות פלדה מדודות לתעשיית הרכב האזרחית: "יצואן רכב גדול יקבל הרבה פלדה" -  הכריזה ממשלת הצנע הבריטית.

כשהג'יפ משמש לו כהשראה מוריס חש כי מצא את הדרך להיחלץ מגזרות הצנע. תוך פרק זמן קצר הוא שכנע את מועצת המנהלים של Rover להתחיל בתכנון וייצור של רכב עבודה חקלאי – כעין טרקטור רב תכליתי – שישמש חקלאים בכל רחבי אירופה ובאמצעותו תגדל כמות הפלדה שתאשר הממשלה ל – Rover .

צוות מתכננים ואנשי ייצור גויסו לפרויקט כשהמוטו המונח לפניהם: "רכב חזק, פשוט בעיצובו, פשוט בייצורו ופשוט בתחזוקתו".

מאי  1948. תערוכת הרכב באמסטרדם. יצרני הרכב Rover מציגים לראשונה את אב הטיפוס של רכב השטח החדש – התשובה הבריטית לדוד סם.  <b>Land-Rover </b>הם קראו לו.

*    *    *

מה היה לנו שם? כשמודל החיקוי, ה- Jeep האמריקאי מול עיניהם, השתמשו מהנדסי Rover בחלקים קיימים מהמדף, הוסיפו להם שילדה ותיבת העברה ו…הלנדרובר הראשון נראה יצור מוזר כעין הכלאה בין רכב פרטי, ג'יפ וטרקטור.

מצויד במנוע 1.6 ליטר בנזין (שנלקח ממכונית רובר פרטית), מושב מרכזי בודד (בגלל מיקום ההגה במרכז הרכב) וגוף שעשוי מאלומיניום בלתי מחליד (שנותר בשפע מאלפי המטוסים שהוצאו לפרוק וגריסה), עורר הלנדרובר החדש עניין רב ו…. יש! האלומיניום הביא לברזל.

עם תחילת יצוא לנדרוברים, עוטי גלימות אלומיניום, החלה הממשלה, כפי שהבטיחה, להזרים פחי ברזל לכיוון העירה סוליהול (שבה היו ממוקמים מפעלי תשלובת רובר).

חלפו השנים. גזרת מכסות הפלדה הוסרה אך ברובר החליטו להישאר עם האלומיניום. היו להם גם נימוקים לכך: עמידות טובה יותר בפני חלודה (בעיקר באזורים בהם הרכב נתון למתקפת כפיפות ושריטות במהלך עבודתו הקשה בשטח), הורדת מרכז הכובד (פחי אלומיניום קלים יותר מפלדה) אך בעיקר הם נותרו עם האלומיניום מטעמי מיצוב מוצר – הלנדרובר נותר הרכב היחידי בעולם שהגוף שלו (ולתקופה קצרה גם השלדה), עשויים אלומיניום.

מכאן קצרה הדרך לכיבוש שווקי העולם.

*    *    *

מהופעת אב הטיפוס הראשון חלפו 50 שנה ועוד קצת (מבחן הדרכים נעשה בשנת 1999).

ב-50 השנים שחלפו, למרות שמרנות בריטית טיפוסית, נעשו שינויים רבים בדגמי הלנדרובר : הוחלפו מנועים, שונו קפיצים, הוגדלו מרכבים, שופרו מערכות בלמים, חוזקו שלדות, שודרגו מערכות דיפרנציאלים.

משהו לא השתנה. ובכן כמעט. המראה של הלנדרובר:  "לוק" ישיר, מזוות, שרירי, חסר גינונים, שאינו מתיפייף. רכב המשדר עסקים קשוחים, לא מכופתרים. שים זה ליד זה לנדרובר מודל שנות החמישים וכזה שירד מפס הייצור בשנות ה-90. הדמיון בולט לעין. והם אהבו אותו ככה  – ללא שינויים.

יש עובדות -  למעלה ממיליון לנדרוברים נמכרו ברחבי העולם.

יש זיכרונות -  לנדרובר היה הגיבור המוטורי החדש באקרני סרטי ילדותי. סרטי טבע, הרפתקאות, אקטואליה -  הוא תמיד היה שם: מגיח מסבך הג'ונגל, מלב הערבה הקפואה, מצמתה של דיונה במדבר צחיח -  מזוות, מסוקס איברים, ייחודי. בחירה טבעית לליהוק.

ויש גם מיתוס -  עבור רבים מאוד הלנדרובר ("דיפנדר", ראו בהמשך), נהפך לגיבור תרבות מתכתי, אגדה שמגיעה מהאי הבריטי – ממש כמו הביטלס, הביג בן ואוטובוס הקומותיים האדום.

*    *    *

עד שנת 1970 כשאמרת LandRover לא היו ספקות למה כוונתך – הרכב הבסיסי – הג'יפ (ואוי לעיניים שכך רואות שעל מנת להסביר למה כוונת המחבר צריך להיעזר בדימוי של אויבו הנצחי), בשנת 1970 התחוללה  המהפכה. מבית היוצר של יצרני הלנדרובר הגיח כלי אחר לגמרי –RangeRover. מדהים הם כינו אותו. לא פחות. צדקו.

ה"ריינג'" (כך כונה בחיבה על ידי בעליו) הביא לעולם הרכב, לפני כל המתחרים (למעט ואגוניר האמריקאי שהיה רחוק מיבשת אירופה ולא הצליח לעשות את המהפכה – אולי הקדים קצת את זמנו) – את בשורת הנוחות.

הרכב החדש העניק את הטוב בכל העולמות – נפלא בשטח, נוח ומפנק בכביש. לא עוד ויברציות משחררות ברגים ומפילות סתימות (ראה ג'יפ ולנדרובר). לא עוד רכב ספרטני (כנ"ל), לא עוד מצב 4X4 רק בשטח (הריינג' היה רכב השטח הראשון בעולם שאפשר נסיעה במצב 4X4 קבוע -  על שלל יתרונותיו הבטיחותיים)

וכך באבחה חדה נהפך הריינג' למושא הערצה: רכב שטח שאפשר לנהגו לצלוח ביצות ולהתעמת עם מתלולים ומדרונות כאילו והיה לנדרובר (ולעיתים טוב יותר) ולעשות זאת ברמת נוחות של עולם אחר. משהו שלא היה מוכר במחוזות הג'יפאים. חלום בהתגלמותו. חלום רחוק. מושא הערצה כן. להיט ? ממש לא. הריינג' היה מיועד לאלפיון העליון (חוואים עשירים ושכמותם) ובהתאם לכך שודך לו תג המחיר. יקר עד להכאיב.

1989. בתשלובת Rover נופל האסימון: "על מנת להתמודד עם כוחות השוק יש להביא לעולם רכב שטח מנהלים שפוי יותר, במחיר כזה שיוכל להתמודד עם רכבי ה"כבישטח"  מארץ השמש העולה". אמרו ועשו.

ויהי ערב ויהי בוקר ו- DIscovery מגיח לאוויר העולם.

גמלוניותו הכובשת (אני שומע מישהו בשורות האחרונות שחושב אחרת !?), שברה את הקווים השבלוניים של מלוכסני העיניים והמיתוס Land-Rover שתמך במוצר החדש הוסיף מן הסתם שמן סיכוך לחדירה נוחה ומענגת אל בין רגלי הלקוחות הפוטנציאלים.

לא רק היפנים נחרדו. גם אוהבי הלנדרובר המקורי. לפתע פתאום שונה להם שמו של המותג והפך להיות Defender (דיפנדר).

LandRover היה מעכשיו לשם המשפחה והיו בה שלושה אחים: ריינג', דיסקברי (דיסקו), ודיפנדר.

חלפו 10 שנים מיום השקת הדיסקברי, שוק הגי'פונים העירוניים ("כבישביל") נוגס כבר מספר שנים נתחים כבדים בשוק  רכבי השטח.  בתחילת 1998 הכינו בתשלובת Rover   תשובה לצורך החדש, הביאו לעולם עולל מגונדר: FreeLander הם קראו לו -  ילד מחשבים מיופייף של סוף המילניום.

דיפנדר ציוני וגילויים ראשונים 

הדיפנדר הראשון נחת כאן בשלהי 1993.  הציפייה לבואו הייתה עצומה. החל מחובבי רכב דרך כוחות הביטחון, המשך במוסדות וארגונים וכלה בחברות טיולים. כולם, אבל כ-ו-ל-ם, ציפו בכיליון עיניים לבואו.

חמש וחצי שנים חלפו מרגע נחיתתו בציון. האם הוא עמד בציפיות?

זמן קצר אחרי הגעת הדיפנדרים לישראל החלו הצרות. כאש בשדה קוצים חלפה השמועה בין רוכשי הדיפנדר וקהל הג'יפאים לדורותיו:  "יש בעיות עם רכב הוד מלכותה. כגודל הציפיות כך גודל האכזבות".

עובדה, היו בעיות (ראו בהמשך). גם אלה לא הצליחו ל"בלבל" את חסידי הדיפנדר המובהקים. מחנה גדול נותר נאמן לו, בולע את העלבונות וההטחות וממשיך ומצהיר באון  "ולמרות הכל, זה הרכב לו פיללנו. האחד והיחיד".

על כף הזכות התקבצו ובאו הנתונים הבאים:

הדיפנדר, כפי שציפו ממנו, התגלה כרכב השטח האולטימטיבי – לפחות בכל האמור בניוד קבוצת אנשים גדולה ו/או נשיאת ציוד בעל משקל ונפח.

יכולות השטח של הדיפנדר גם הן תאמו את המוניטין שלו והתגלו כטובות מכל מתחריו: זוויות גישה, עזיבה, בטן והצלבה כמו גם מרווח הגחון הדינמי שלו וכושר טיפוס המדרגה( מתחריו הישירים בישראל: טויוטה לנד קרוזר 75 ו 73 גי'פ סופה, טנדרים למיניהם).

מעטפת יכולות השטח המופלאה של הדיפנדר, נסמכה על ארבעה אלמנטים – גלגלים גדלי קוטר ועליהם צמיגים גדולים ( חתך – יחס רוחב /גובה-  85-100%), קפיצים סליליים ארוכי מהלך ( יתרון בעבירות ושיכוך מהמורות), סרנים קשיחים (יתרון בעבירות וחוסן מכני) ומרכב המעוצב נכון (סרחי עודף קטנים ביחס למתחריו הישירים – יתרון עבירות).

על  כף חובה התקבצו ובאו הנתונים הבאים:

חופשים בכל מערכת ההינע; רצועת טיימינג הנקרעת הרבה לפני מועד החלפתה (לטובת היבואן יש לציין כי מצא פתרון מקומי לבעיה הרבה לפני שהיצרן נתן מענה לכך); ברגים רופפים במרכב תחתון הדורשים חיזוקים דחופים; דלת אחורית שלא מצליחה להתמודד עם משקל הגלגל הרזרבי וקורסת ו /או שוברת את הלחמות מנשא הגלגל; מנגנון פתיחת מכסה מנוע שמפסיק לתפקד אחרי 10 פתיחות (אחדים נשבעו על הצלחה היסטרית שגרמה ל- 20 פתיחות רצופות); מגני בוץ שמשתחררים מחיבוריהם; קפיץ שמאלי שנוגע בשלדה בכל סיבוב חזק ימינה ו/ או מפגש עם מהמורה; מנעולי דלתות שנתקעים ולא מאפשרים פתיחה או נעילה של הדלתות;  ברגים המשתחררים בכל החלק הפנימי של הדיפנדר (קונסולה, מושבים, כסאות), איטום גרוע בדלתות קדמיות, נזילות, ועוד נזילות …. ועוד ארוכה הרשימה.

והיו גם דברים אחרים. בעיות של תפיסת עולם או שמא נאמר תפיסת מרחב מוזרה… הדיפנדר התגלה כרכב צפוף לנהג, עם דוושות מעצור ומצמד המוטות שמאלה מידי, מושבים מרכזיים גבוהים מידי וצפופים מידי (מרווח רגליים המתאים לכלב רועים בריטי מחונך, אבל לא למושבניק בריא גוף מעמק יזרעאל).

ולמה הדיפנדרים המהוללים לא מגיעים עם שעון סל"ד? והאם אוזני גרירה /חילוץ רציניות זו בקשה מוגזמת ? והגנה ראויה על חלקו הקדמי של הרכב ?

מנוע Td5 – מה אומרים היצרנים

מעט אחרי שהפרילנדר המתפנק הגיח לאולמות התצוגה החליט מישהו בתשלובת מפעלי Rover שזה הזמן לחזור למקורות, לעשות מעשה עם הדיפנדר.

באמצע שנת 1998, אחרי 5 שנות מחקר ופיתוח – בסיוע B.M.W, האח המוכשר מבוואריה שרכש את תשלובת רובר בשנת 1995 -הוצג בגאווה מרובה מנוע דיזל חדש ששודך מיד לדגמי הדיפנדר והדיסקברי. "יצירת אומנות" טענו מפתחיו. "טוב בכל היבט ומכל זווית מקודמו". קבלו את מנוע ה-Td5

בואו נצא למסע מרתק עם המנוע החדש.

נפח המנוע לא השתנה ונותר 2.5 ליטר, אך הפעם מתחלק בין חמישה צילינדרים בטור במקום ארבעה של הדגם החדש. התוצאה אמורה לתת מנוע מאוזן טוב יותר ( מסה קטנה יותר המתחלקת על יותר צילינדרים).למנוע החדש 122 כוחות סוס מול 111 במנוע הקודם, ומומנט בן 300 ניוטון/מטר כנגד 265 ב TDI 300-.

במחלקת ניהול המנוע קפיצת דור. המנוע הישן היה מנוהל על ידי מערכת כבלים שהפעילו משאבת הזרקה. ב- Td5 האלקטרוניקה חוגגת. מחשב ניהול מנוע מבטל את הצורך בכבלים מכניים. הכל חשמלי. לדוושת הדלק לא מחובר כלל כבל מכני, אלא חוט חשמל ( Fly By Wire ).בזמן לחיצה על הדוושה נסגר באמצעות פוטנציומטר  מעגל פיקוד אלקטרוני לכיוון מחשב ניהול המנוע. הצ'יפים הקטנים והערמומיים, בלב המחשב, מספקים פתרונות, לכל טווח המשתנים של עבודת המנוע, במהירות וביעילות משופרים בהרבה ממה שיודעת לעשות המערכת המכאנית, ולו גם המשוכללת ביותר.

EUI  -  משמעו מערכת מזרקים אלקטרונית ללא משאבת הזרקה. כל מזרק משמש כיחידת הזרקה נפרדת המופעלת על ידי גל פיקות (זיזים) נוסף, במנותק מגל הזיזים, שמפעיל את השסתומים. באופן כזה ניתן לבנות לחץ הזרקה גבוה בהרבה מהלחץ הנבנה על ידי משאבת הזרקה. לחץ הזרקה בעל ערכים גבוהים משפר את פזור גרגרי הסולר לתא השריפה ומעלה את מהירות שרפת התערובת. וזהו מהות העניין במנועי דיזל – הגדלת מהירות השריפה על מנת להקטין את התופעה המכונה "זמן פיגור שריפה".

במנוע Td5 לחץ ההזרקה מגיע לערכים של 1500 אטמוספירות – פי 7 ויותר ממערכות הזרקה רגילות !!! הבעיה היא שגל זיזים לא יכול לשנות את לחץ הפתיחה על המזרק – תמיד ילחץ בצורה קבועה ותמיד יפעיל לחץ של 1500 אטמוספירות שיזריקו את כל כמות הסולר שבמחשב.

גל הזיזים, נשלט המחשב, מתזמן את מועד פתיחת המזרקים, אבל עדיין לא נותן תשובה לויסות כמות הסולר שהרי לצרכים שונים של המנוע, תא השריפה נזקק לכמויות סולר משתנות. אל דאגה. גם את ויסות הסולר המחשב יודע לפתור, באמצעות שליטה על גודל חריר נוסף הנמצא בין קצה המזרק לתא השריפה. בהתחלה יפתח החריר מעט ויאפשר הזרקה קטנה לתא השריפה, לשם בניית הלהבה הראשונית, ורק אחר כך יפתח לגודל הסופי הנדרש בהתאם לצורכי פעולת המנוע. פלאי הטכנולוגיה. 

בשל לחצי ההזרקה הגבוהים, הסולר עלול להגיע לתא השריפה בטמפרטורה גבוהה מידי … מה מוזר, בדרך כלל החשש במנועי סולר הוא כנגד טמפרטורות נמוכות מדי של תערובת, והנה כאן עלולה להתפתח תופעה הפוכה. הפתרון – מצנן סולר !! ושוב "שאפו" למהנדסי לנדרובר.

על פי אנשי המו"פ של לנדרובר המנוע החדש, בשל המערכות שהוזכרו מעלה, לא נזקק כלל לממיר קטליטי ובמבחני מכון התקנים האירופאי , עבר את בדיקות הזיהום בתוצאה הטובה ב – 40% מהתקן הנדרש.

ASC-  שומר סל"ד. חיישן המחובר למשאבת המצמד העליונה "קורא" כל לחיצה על דוושת המצמד ובמקום לאפשר נפילה מיידית בסיבובי מנוע, במהלך הלחיצה על המצמד לשם החלפת הילוך, משהה ל 2-3 שניות את ירידת הסל"ד. כתוצאה מכך מתרחשות שתי תופעות: ראשית, המנוע נשאר קרוב יותר לעקומת העבודה היעילה שלו והתגובה תהייה טובה יותר. שנית, מכיוון שהמומנט נשאר בערכים גבוהים יותר, ההפרשים כנגד המומנט הנשלח להילוך החדש נמוכים יותר ומכאן מקטינים את נטיית מערכת העברת הכוח ל"קלנק" "פאק" "טאק" ויתר רעשי שחרור מצמד הקורים, בהרבה כלי רכב, ובוודאי התרחשו בדיפנדר הישן, בעת שילוב ההילוך החדש והמשך הנסיעה.

FTC– תגובת דוושת גז משופרת. דוושת הגז היא למעשה  מערכת הפיקוד הראשית של מחשב ניהול המנוע . ברגע שמהנדסי לנדרובר הורידו את מערכת הכבלים והמנופים שהפעילה את משאבת ההזרקה ובמקום זה התקינו את דוושת הגז המבוקרת חשמלית ובסופו של התהליך, כפי שהוסבר קודם לכן, מפעילה גל זיזים המפעיל ישירות את המזרקים – כל זה על פי אנשי לנדרובר גורם לתגובת מנוע טובה יותר לכל אורך פעולת הדוושה – מיידיות תגובה. אין בזבוז על חופשים, כל מילימטר של תנועת דוושה מתורגם ישירות לפקודת שינוי מצב למחשב, ובעקבותיו למנוע.

חיישן תיבת העברה – מחובר למערכת ניהול המנוע ותפקידו להעביר "מסר" ברגע שידית העברה מוסטת למצב כוח (Low). הסטתם את הידית למצב כוח? מפת ניהול המנוע במחשב תשתנה. שלושת הממדים המשוקללים על ידי המחשב – הספק, סל"ד ועומס – ינוהלו באופן שונה ממה שנוהל המנוע במצב הנסיעה הרגיל ( High) . באופן כזה כל לחיצה על דוושת הגז תגרום לעליית סל"ד נמוכה ואיטית יותר, מכפי שהיה צפוי לולא מפת ההפעלה במחשב השתנתה. מטרת המערכת – הקטנת הסיכוי ל"פרפור" גלגלים ושקיעה בחולות בוץ וכדומה.

LHA–  מערכת גיבוי למקרה והמחשב קרס לחלוטין. מערכת זאת מאפשרת לנהג הרכב "לצלוע" חזרה למקום מבטחים בגבולות ה – 1200 סל"ד. די והותר לנסיעה במהירות 60 קמ"ש.

וישנם עוד כמה  אביזרים הראויים לתשומת לב: מסנן שמן צנטריפוגלי שמצליח, באמצעות עבודת הצנטריפוגה שבתוכו, לאפשר סינון סופי טוב יותר של שמן המנוע……שסתום התהפכות אינרציאלי המפסיק ברגע ההתהפכות את הספקת הדלק למזרקים (סוגר להם את הפיקוד האלקטרוני). מצנן קירור לשמן המנוע. תיבת העברה משופרת  – החופשים כמו גם ה"צריחות"  שהיו מוכרים בציר היציאה של תיבת העברה, בוטלו, כך על פי לנדרובר (וכל זה תולדת גלגלי שיניים בעלי שטח מגע גדול יותר שהותקנו בתיבה החדשה).

שיגרת טיפולים נוחה כבר אמרתי? אחת ל- 10,000 ק"מ החלפת שמן אחת ל –20,000 החלפת מסנן שמן.

החברים מסוליהול גם טוענים שהמנוע החדש שקט הרבה יותר מקודמו ותצרוכת הדלק השתפרה גם היא במידת מה.

עוד אציין שברכב המבחן לא היו מערכות אלקטרוניות נוספות, האמורות להגיע כבר במשלוחים הקרובים והם ABS ETC ו – EBD .לגבי הראשון בטוחני שאין מה להוסיף על תרומת מערכת ABS להגדלת הבטיחות האקטיבית בכביש. ה – ETC מערכת בקרת המשיכה, מיועדת בעיקר לשיפור יכולת עבירות הרכב בשטחים בעייתיים ומופעלת באמצעות מערכת הבלמים, מפוקדת מחשב ומקבלת, בעת צורך, פקודה לבלום, לשברירי הזמן הנדרשים, את הגלגל המסתחרר ועל ידי כך לאפשר העברת תנועה גם לגלגל השני (בתקווה שיש לו אחיזה…). ה –  EBD הנה מערכת ויסות עוצמת בלימה היודעת לזהות שינויים במצב הרכב – האטה, תאוצה, נטייה בסיבוב – ומתאימה את משלוח עוצמת הבלימה בהתאם.

האמת מאחורי דיפנדר Td5 – דברים אחרים

בשנת 1999 החל שיווק ה –  TD5 בישראל. יצאתי לבדוק במה שונה הדיפנדר החדש  מקודמו בעל מנוע ה – TDI300.

האם השינויים הם רק במנוע? לא.

מנגנון פתיחת מכסה המנוע הוחלף ואני מאושר לבשר שהוא הגיע עד הלום (15 אלף בזמן המבחן ו-225 אלף היום) ללא מעידה ולו גם אחת. לוח המחוונים עוצב בתצורה יותר מודרנית  ונוספו לו מספר  נוריות התראה – מפלס דלק נמוך, מים במסנן הסולר, ונורית בדוק מנוע. כמו כן הוחלף  מד איפוס המרחק  והפך לדיגיטלי ( מה שמקשה על מחברי ספרי טיולים וטיילים, לדעת מתי חלפו חמישים מטרים שכן תחלופת המספרים היא כל 100 מ'. מה חבל). מיכל הדלק הוחלף למיכל פלסטי חזק וקל באופן מיוחד ובכך מקטין את הסיכוי לבלאי כתוצאה מחלודה, המתפתחת באזורים שנשרטים נחבטים כמו גם מקל הדבר על אפשרות "ניפוח" מכל הדלק, אחרי שעבר טראומה,  והחזרתו למצב הראשוני. חבל שנפח המכל הוקטן מ – 79 ליטר ל – 75 ליטר. הפתחים שמתחת לכיסאות נהג ונוסע נאטמו באופן שמשפר את בידוד הרעשים והחום בתא הנהג . חובבי הדיפנדרים יבחינו בוודאי גם בכונסי אוויר קטנים, חדשים, הממוקמים בחזית בין פנסי האיתות והדרך. תפקידם? להעניק אוורור לצופרים החזקים (שניים), הממוקמים בחזית  תא המנוע, משני צדדיו.

אחרון ולא חביב – מתקן הגלגל הרזרבי שהיה מותקן על מכסה המנוע הוסר. נכון, על פי תקנות התעבורה אסור לנסוע עם גלגל נוסף על מכסה המנוע,  אבל, על פי אותן תקנות, המהירות המותרת בכביש ת"א חיפה היא 90 קמ"ש. ממש , אבל ממש,  חבל. חובבי הטיולים הארוכים יצטרכו למצוא סידור חליפי.

"ומה עם תיקון/שיפור יתר הדברים שהתגלו"? גם אני שואל. זה מה יש…

האמת מאחורי דיפנדר Td5 – המנוע

כשהרמתי את מכסה המנוע, באמצעות ידית ההפעלה החדשה, נתקלתי ב…חידה.

כיסוי פלסטי קשיח שחור, עמיד לחום ומבודד רעשים, כיסה את מרבית יחידת המנוע והוסיף "שיק" של מסתורין.  מה יש שם מתחתיו, האם המנוע החדש מייצר את שרשרת הנסים והנפלאות שקשרו לו יח"צני תשלובת Rover? 

יצאתי לבדוק.

בכביש

ברגע התנעת המנוע הבחנתי שמדובר במשהו שונה. גרגור הבריטון העמוק והערב לאוזן של מנוע ה – Tdi300  התחלף ברעש שונה, צווחני קמעא במושגים של דיזל, לא מתחבב בקלות.

שחרור מצמד ויציאה לדרך מגלים שתי תופעות מחממות לב – ראשית "הבור השחור", אותו חסר כוח אופייני למנוע הישן בתחום הסל"ד שבין סרק ל – 1500 (כניסת הטורבו לעבודה), הוקטן באופן משמעותי.

שנית – תגובת מנוע משודרגת. דיפנדר ספורט. רגע, מה זה כאן, למה המנוע מרגיש לפתע חנוק ולא מספק את הסחורה?

האכזבה הגדולה מהמנוע החדש היא בתחום הביצועים שבין שיא המומנט לשיא ההספק. בתחום זה, האמור להביא את הדיפנדר לביצועי המהירות הגבוהים שלו (O,K יחסי כמובן), המנוע מרגיש חנוק. כל ניסיונותיי לשבור את שיא המהירות של הדיפנדר קאונטי הסגול האגדתי, ששמש אותי במהלך שנת 1995, מהירות של 145 קמ"ש, העלו חרס בידי.  140 קמ"ש בעזרת רוח גב והרבה כוח רצון וריכוז. זהו (200,000 ק"מ וארבע שנים מאוחר יותר ה- Td5 הפרטי שלי הצליח לשבור גם את שיאו של הקאונטי…)

בתא הנוסעים שדרוג משמעותי. (Well במושגים של דיפנדר…) רעשי מנוע ה – Td5 כמעט ולא נשמעים בתוך התא (השתנה מאוד לרעה במהלך השנים שחלפו). ככל שמתקרבים למהירות השיוט התא נעשה חרישי יותר. הידד, ניתן לשוחח עם הנוסע לידך מבלי לצרוח (אני נוטה לחשוב כי מלבד המנוע החדש והשקט, יש כאן לא מעט עזרה מבידוד התאים שמתחת למושבים הקדמיים).

אחד הדברים, המוזרים בהתחלה ומרגשים בהמשך, היא התופעה המתרחשת בזמן עזיבת הרגל מדוושת הגז. המנוע ניהפך שקט באופן יוצא דופן, ממש חשוד, עד כדי כך שלפעמים קיימת תחושה כאילו וארעה תקלה והמנוע כלל אינו פועל.

כל יתר המערכות – מתלים, הילוכים, בלמים,  מתפקדות בדיוק כמו בדיפנדר הישן וגם סיבה לכך -  הן נותרו כמות שהן ללא שינוי.

תצרוכת הדלק לנסיעה ממוצעת של 50% כבישים עירוניים ו50%  בינעירוניים (במהירות של 100-120 קמ"ש) לא השתנתה והיא עומדת, בדיוק כמו בדיפנדר הקודם, על כ – 9 ק"מ לליטר.

בשטח

בנסיעה רגועה בשבילים  מנוע ה- Td5 הגיב טוב מקודמו. אבל ויש כאן אבל גדול: אתם בעניין של טיול משפחתי רגוע? רוצים לשייט בתחומי הסל"ד הנמוך? בעיה. בסל"ד נמוך מנוע ה- Td5 מקרטע באופן שמזכיר רכב בנזין היוצא לדרך אחרי התנעת בוקר ראשונה מבלי שהמשנק מתפקד כמו שצריך. לא נעים, מעצבן, ודורש העלאת מהירות, או הורדת הילוך. גם אז, ימשיך לפעמים המנוע לקרטע. פניתי למחלקת השירות של רובר בישראל. המחשב נבדק לראות שמא יש תקלה במערכת. לא נמצאה תקלה. לא טוב. מבחינתי, עד שיוכח אחרת, קיימת בעיה במחשב ניהול המנוע.

ממשיך בנסיעה. מגיע לקטעים בעייתיים – אלה הדורשים יחס העברה נמוך (Low). שילוב הידית הקטנה למצב הנדרש, עזיבת דוושת גז – מה זה החרטה הזאת? הרכב לא זז. מקשיב למנוע גם הסל"ד בקושי עולה.

זוכרים את מנגנון ה – FTC עם החיישן המיוחד למצב Low ? ובכן כמו הרבה מקרים בחיים כוונות לחוד ומציאות לחוד. החיישן המטופש מקשה על הנהג, כל נהג, לנסוע בשטח. במקומות שהרכב היה מסתדר עם חצי דוושה הוא נזקק עכשיו לכל מהלך הדוושה. נו, כמעט. כשיש צורך ל"פמפום" בגז – על מנת להתגבר על "פרפור" גלגלים רגעי -  כל עזיבת דוושה מפילה את הרכב לתחום סל"ד שבעקבותיו המנוע מאבד את שארית כוחו. בושה. פניתי למחלקת השירות של היבואן והצגתי את הבעיה. החיישן הקטן והסורר, המחובר לתיבת העברה, נותק, המחשב כויל מחדש, וראה זה פלא – המנוע , גיבור של ממש. העליות הקשות ביותר שעשיתי עם הדיפנדר הקודם נטחנו לעפר בין צמיגי החדש וגם עלייה או שתיים חדשות נוספו לרשימת כיבושי הדיפנדר החדש, כאלה שלא צלח בידי קודמו לטפס.

חולות ובוץ – שוב, יתרון הכוח המתפרץ של המנוע החדש מאפשר לו לעבור את כל המכשולים שעבר קודמו, בקלילות רבה יותר ויש גם כמה כיבושים חדשים.

ירידות תלולות – בלימת המנוע טובה עוד יותר מהקודם (יחסי העברה נותרו בעינם אבל חמשת הצילינדרים מספקים בלימת מנוע משופרת).

נזילות מהמנוע? יבש כמו המדבר. וזאת בשורה של ממש.

סיכום מפוכח

74% מכל רכבי הלנד רובר שיוצרו אי פעם עדיין נעים בכבישים  ובמשעולים" טוענים אנשי השיווק של לנדרובר במצגי השיווק שלהם. עבור רוכשי דיפנדר מהדגמים הקודמים: Tdi200  ,Tdi300 -  נשמעת האימרה הנ"ל – אנסח זאת בזהירות – מוזרה משהו…

מצויד במנוע ה- Td5 החדש אין לי ספק שבא המזור על חלק מהמחלות הקודמות.

עדיין, השיפור אינו מ-ד-ה-י-ם. הוא מורגש. לא יותר מזה.

יתר על כן  מה עם מתן פתרון ליתר המחלות, אלא  שאינן קשורות במנוע –  מתי הן יתוקנו?